Aysel YÜCEL
Başta Avrupa olmak üzere gelişmiş ülkelerden üçüncü ülkelere söküm için giden gemi sayısında süratli bir artış yaşanıyor. Gemi sahiplerinin bu taraftaki tercihinde, regülasyon yaptırımlarından kaçınma, söküm ile iş sıhhati ve etraf maliyetlerinin daha düşük olması değerli rol oynuyor. Şanghay Denizcilik Üniversitesi’nin araştırmasına bakılırsa, Avrupalı ve ABD’li armatörler hurdaya çıkan gemilerini Panama, Palau, Komor Adaları üzere ülke bayrakları çekerek son seyahatlerine uğurluyor. 2002-2019 yılları içinde düşük gelirli ülkelerde kayıtlı AB’li armatörlere ilişkin gemilerin oranı yüzde 46’dan yüzde 96’ya yükseldi.
Gemilerini Panama, Palau üzere ülke bayrakları altında işleterek biroldukça yasal yükümlülükten kurtulan AB’li armatörler, söküm süreçlerini ucuz Asya ülkelerinde yaptırıyor. İnsan ömrü ve çevreyi ikinci plana atan bu armatörlerin sayısı bilhassa AB’de rekor düzeyde arttı.
Gemiler deniz ticaretinin yüzde 90’ını taşıdığı için global iktisat için hayati kıymet taşıyor. Lakin tankerler ve başka büyük gemiler hurdaya çıktığında epey önemli bir deniz kirliliğine niye olabiliyor. Bilhassa gemi geri dönüşüm konusunda çevresel regülasyonların daha gevşek olduğu ülkelerde riskler daha da artıyor. Yapılan araştırmalar, yabancı bayrak altında çalışan gemi sayısında son senelerda epeyce önemli bir patlama yaşandığına işaret ediyor. Bu uygulama katı etraf regülasyonlarına sahip ülkelerde armatörlerin gemilerini daha ucuz bir biçimde söktürmelerine imkan sağlıyor.
AB ülkelerinin yanı sıra ABD, Güney Kore ve Japonya da dahil olmak üzere varlıklı ülkelerdeki işletme sahipleri, global deniz ticaret filosunun büyük çoğunluğunu denetim ediyor. Şanghay Denizcilik Üniversitesi’nin araştırmasına bakılırsa; 2014 ve 2018 yılları içinde söküme giden gemilerin yüzde 80’inin etraf, çalışma ve güvenlik bahislerindeki regülasyonların zayıf olduğu Bangladeş, Hindistan ve Pakistan’da geri dönüştürüldüğü görülüyor.
Yapılan çalışmalar, yabancı bayrak kullanmasının bilhassa son 20 yılda AB’deki işletme sahipleri içinde epeyce yaygın hale geldiğini ortaya koyuyor. Avrupa Kurulu, AB ülkelerinde kayıtlı tüm gemilerin Avrupa Kurulu tarafınca onaylanan tersanelerde geri dönüştürülmesini gerektiriyor. Lakin gemiler AB haricinde bir bayrağa sahip ise armatörler bu düzenlemelerden kaçabiliyor. 2002-2019 yılları içinde düşük gelirli ülkelerde kayıtlı AB’li armatörlere ilişkin gemilerin oranı yüzde 46’dan yüzde 96’ya yükseldi. Armatörler, gemilerini ucuz yabancı bayrak altında çalıştırdıklarında kimi vergilerden kaçabiliyor yanı sıra bu gemileri standartların altında çalıştırabiliyorlar.
2002 ve 2019 içinde en çok tercih edilen bayraklar Panama ve Liberya’dan Komorlar ve Palau üzere daha küçük ada ülkelerine kaymış durumda. Sıkı regülasyonlar olmaksızın yalnızca aşikâr bir fiyat karşılığında bu bayraklara sahip olabiliyorlar.
“Ahlaka alışılmamış, boşluklar ortadan kaldırılmalı”
Bu çalışmaya liderlik eden Şanghay Denizcilik Üniversitesi ulaşım araştırmacısı Zheng Wan, tehlikeli atıkların gelişmiş ülkelerden daha az gelişmiş ülkelere transferini önlemek için hayata geçen 1992 Basel Konvansiyonu ile gemilerin inançlı ve etrafa hassas geri dönüşümünü hedefleyen 2009 Hong Kong Konvansiyonu dahil olmak üzere memleketler arası mutabakatların, çevresel adaletsizliği tedbire konusunda ne yazık ki yetersiz kaldığını söylüyor.
İngiltere Edinburgh Mesleksel Tıp Enstitüsü’nde vazife yapan işyeri sıhhati araştırmacısı John Cheerie de “Gelişmiş ülkelerdeki gemi sahiplerinin memleketler arası kontratları atlatması ve potansiyel olarak düşük gelirli ülkelerdeki emekçileri önemli ziyanlara maruz bırakması ahlaka karşıt. Milletlerarası toplumun bu mevzuyu ele alması ve boşlukları ortadan kaldırması önemli” diyor.
Gemilerin %98’i 5 ülkede sökülüyor
Gemi geri dönüşüm pazar hissesinin yüzde 98’e yakın epeyce büyük bir kısmı sırasıyla Bangladeş, Hindistan, Pakistan ve Türkiye içinde paylaşılıyor. Gemilerin işletim ömrü sonunda, gemi yükünün yüzde 95’lik üzere büyük bir kısmı çelik olarak geri dönüştürülebiliyor. tıpkı vakitte, gemi tartısının kalan yüzde 5’lik kısmının içerisindeki tehlikeli ve fazlaca tehlikeli olarak tabir edilen unsurları içeren aksamlar, geri dönüşüm süreci esnasında özel formüllerle ayrılarak, yerinde yahut öbür tesislere verilmek suretiyle denetim altına alınması gerekiyor.
Yasalar bir türlü tam işlemiyor
1992 yılında yürürlüğe giren Basel Kontratı, tehlikeli atıklara ait kararlar içerdiğinden ve hurda gemilere ait uygulanabilir kararları geliştirilmediğinden milletlerarası deniz ulaştırmasının paydaşları tarafınca göz gerisi edildi. Avrupalı gemilerin yüzde 91’inin ilgili mevzuattan kaçınarak, farklı tahlillere yöneldi. Bunun üzerine gemilerin emniyetli ve etrafa uyumlu geri dönüşümünü kapsayan Hong Kong Memleketler arası Mukavelesi gündeme geldi. Lakin Hong Kong kontratının yürürlüğe girmesi için mukaveleyi kabul eden ülkelerin toplam ticari filolarının, dünya ticari nakliyatının en az yüzde 40’ını oluşturması gerekiyor. Mukavele, ortalarında Türkiye, Hollanda, Norveç, Fransa’nın da bulunduğu 16 ülke tarafınca kabul edildi. Mukaveleyi kabul eden ülkelerin toplam ticari filolarının, dünya ticari taşımacılığındaki hissesi yüzde 29.42’ye ulaştı.
AB Kurulu, Hong Kong Sözleşmesi’nin yürürlüğe giriş tarihinin gecikeceği kaygısıyla ‘ara dönem’de uygulanabilir yaptırımların düzenlenmesine ait olarak 2013’te Gemi Geri Dönüşüm Yasasını kabul etti. 2018’de yürürlüğe giren yasaya nazaran, AB bayraklı gemiler, yalnızca AB Gemi Geri Dönüşüm Listesi’ne dahil olan tesislerde söküme gidebilir. Lakin AB bayraklı gemilerin bayrak değişikliği yolu ile, Asya ülkelerine gönderilmesi önünde bir mani bulunmuyor. Bu niçinle birfazlaca armatörün gemilerini daha yüksek bedel ödeyen tesislere gönderme eğiliminde oldukları görülüyor.
Türkiye’nin gemi geri dönüşümde hissesi artıyor
Türkiye, gemi geri dönüşümde dünyada 4. sırada. Türkiye’nin gemi geri dönüşüm merkezi olan Aliağa’da 22 tesis bulunuyor. Aralık 2018’den bu yana Avrupalı gemiler yalnızca Avrupa Komitesi Onaylı Gemi Geri Dönüşüm Listesi’ne giren tesislerde söküme gidebiliyor. Türkiye, ABD’deki bir tersane ile bir arada AB haricinden listeye giren tek ülke olmuştu. AB listesinde 8 Türk tesisi var. 2020 yılında AB bayraklı gemiler dahil olmak üzere çeşitli tipte 118 geminin geri dönüşüme alındığını deklare etti. Bu gemilerin toplam çelik tartıları 855 bin ton oldu.
DTO Aliağa Şubesi İdare Heyeti Lideri Adem Şimşek, Türkiye’deki tesislerin kalite, güvenlik ve iş sıhhati konusunda dünyada birinci sıralarda yer aldığını vurgulayarak, “AB bizi onaylı tesis listesine almak için kuralları ve kontrolleri hayli sıkı tutuyor. Firmalar bu listeye girmek için iki yıla yakın bekliyor. Kimi AB’li armatörler yüzde 20, yüzde 40 daha ucuz diye listede olmayan Asya ülkelerinde söküm yapıyor. Bu boşluk giderilmeli” dedi.
Hindistan’da 5 bin personelin vefatına niye olabilir
Düşük gelirli ülkelerde yapılan gemi söküm faaliyetlerinin hayli önemli riskleri olduğu vurgulanıyor. Bu süreçler sırasında cıva, kurşun, asbest, ozon katmanına ziyan veren unsurlar ile pestisit salınımı dahil olmak üzere ölümcül sıhhat riskleri ve önemli etraf kirliliği barındıran bu unsurlar toprağa ve denize karışıyor. Yapılan bir çalışmaya göre, 2027 yılına kadar Hindistan’daki gemi geri dönüşüm tersanelerinde çalışan yaklaşık 5 bin personelin, asbest solunmasının niye olduğu makus huylu bir tümör olan mezotelyomadan öleceğini varsayım ediliyor.
Başta Avrupa olmak üzere gelişmiş ülkelerden üçüncü ülkelere söküm için giden gemi sayısında süratli bir artış yaşanıyor. Gemi sahiplerinin bu taraftaki tercihinde, regülasyon yaptırımlarından kaçınma, söküm ile iş sıhhati ve etraf maliyetlerinin daha düşük olması değerli rol oynuyor. Şanghay Denizcilik Üniversitesi’nin araştırmasına bakılırsa, Avrupalı ve ABD’li armatörler hurdaya çıkan gemilerini Panama, Palau, Komor Adaları üzere ülke bayrakları çekerek son seyahatlerine uğurluyor. 2002-2019 yılları içinde düşük gelirli ülkelerde kayıtlı AB’li armatörlere ilişkin gemilerin oranı yüzde 46’dan yüzde 96’ya yükseldi.
Gemilerini Panama, Palau üzere ülke bayrakları altında işleterek biroldukça yasal yükümlülükten kurtulan AB’li armatörler, söküm süreçlerini ucuz Asya ülkelerinde yaptırıyor. İnsan ömrü ve çevreyi ikinci plana atan bu armatörlerin sayısı bilhassa AB’de rekor düzeyde arttı.
Gemiler deniz ticaretinin yüzde 90’ını taşıdığı için global iktisat için hayati kıymet taşıyor. Lakin tankerler ve başka büyük gemiler hurdaya çıktığında epey önemli bir deniz kirliliğine niye olabiliyor. Bilhassa gemi geri dönüşüm konusunda çevresel regülasyonların daha gevşek olduğu ülkelerde riskler daha da artıyor. Yapılan araştırmalar, yabancı bayrak altında çalışan gemi sayısında son senelerda epeyce önemli bir patlama yaşandığına işaret ediyor. Bu uygulama katı etraf regülasyonlarına sahip ülkelerde armatörlerin gemilerini daha ucuz bir biçimde söktürmelerine imkan sağlıyor.
AB ülkelerinin yanı sıra ABD, Güney Kore ve Japonya da dahil olmak üzere varlıklı ülkelerdeki işletme sahipleri, global deniz ticaret filosunun büyük çoğunluğunu denetim ediyor. Şanghay Denizcilik Üniversitesi’nin araştırmasına bakılırsa; 2014 ve 2018 yılları içinde söküme giden gemilerin yüzde 80’inin etraf, çalışma ve güvenlik bahislerindeki regülasyonların zayıf olduğu Bangladeş, Hindistan ve Pakistan’da geri dönüştürüldüğü görülüyor.
Yapılan çalışmalar, yabancı bayrak kullanmasının bilhassa son 20 yılda AB’deki işletme sahipleri içinde epeyce yaygın hale geldiğini ortaya koyuyor. Avrupa Kurulu, AB ülkelerinde kayıtlı tüm gemilerin Avrupa Kurulu tarafınca onaylanan tersanelerde geri dönüştürülmesini gerektiriyor. Lakin gemiler AB haricinde bir bayrağa sahip ise armatörler bu düzenlemelerden kaçabiliyor. 2002-2019 yılları içinde düşük gelirli ülkelerde kayıtlı AB’li armatörlere ilişkin gemilerin oranı yüzde 46’dan yüzde 96’ya yükseldi. Armatörler, gemilerini ucuz yabancı bayrak altında çalıştırdıklarında kimi vergilerden kaçabiliyor yanı sıra bu gemileri standartların altında çalıştırabiliyorlar.
2002 ve 2019 içinde en çok tercih edilen bayraklar Panama ve Liberya’dan Komorlar ve Palau üzere daha küçük ada ülkelerine kaymış durumda. Sıkı regülasyonlar olmaksızın yalnızca aşikâr bir fiyat karşılığında bu bayraklara sahip olabiliyorlar.
“Ahlaka alışılmamış, boşluklar ortadan kaldırılmalı”
Bu çalışmaya liderlik eden Şanghay Denizcilik Üniversitesi ulaşım araştırmacısı Zheng Wan, tehlikeli atıkların gelişmiş ülkelerden daha az gelişmiş ülkelere transferini önlemek için hayata geçen 1992 Basel Konvansiyonu ile gemilerin inançlı ve etrafa hassas geri dönüşümünü hedefleyen 2009 Hong Kong Konvansiyonu dahil olmak üzere memleketler arası mutabakatların, çevresel adaletsizliği tedbire konusunda ne yazık ki yetersiz kaldığını söylüyor.
İngiltere Edinburgh Mesleksel Tıp Enstitüsü’nde vazife yapan işyeri sıhhati araştırmacısı John Cheerie de “Gelişmiş ülkelerdeki gemi sahiplerinin memleketler arası kontratları atlatması ve potansiyel olarak düşük gelirli ülkelerdeki emekçileri önemli ziyanlara maruz bırakması ahlaka karşıt. Milletlerarası toplumun bu mevzuyu ele alması ve boşlukları ortadan kaldırması önemli” diyor.
Gemilerin %98’i 5 ülkede sökülüyor
Gemi geri dönüşüm pazar hissesinin yüzde 98’e yakın epeyce büyük bir kısmı sırasıyla Bangladeş, Hindistan, Pakistan ve Türkiye içinde paylaşılıyor. Gemilerin işletim ömrü sonunda, gemi yükünün yüzde 95’lik üzere büyük bir kısmı çelik olarak geri dönüştürülebiliyor. tıpkı vakitte, gemi tartısının kalan yüzde 5’lik kısmının içerisindeki tehlikeli ve fazlaca tehlikeli olarak tabir edilen unsurları içeren aksamlar, geri dönüşüm süreci esnasında özel formüllerle ayrılarak, yerinde yahut öbür tesislere verilmek suretiyle denetim altına alınması gerekiyor.
Yasalar bir türlü tam işlemiyor
1992 yılında yürürlüğe giren Basel Kontratı, tehlikeli atıklara ait kararlar içerdiğinden ve hurda gemilere ait uygulanabilir kararları geliştirilmediğinden milletlerarası deniz ulaştırmasının paydaşları tarafınca göz gerisi edildi. Avrupalı gemilerin yüzde 91’inin ilgili mevzuattan kaçınarak, farklı tahlillere yöneldi. Bunun üzerine gemilerin emniyetli ve etrafa uyumlu geri dönüşümünü kapsayan Hong Kong Memleketler arası Mukavelesi gündeme geldi. Lakin Hong Kong kontratının yürürlüğe girmesi için mukaveleyi kabul eden ülkelerin toplam ticari filolarının, dünya ticari nakliyatının en az yüzde 40’ını oluşturması gerekiyor. Mukavele, ortalarında Türkiye, Hollanda, Norveç, Fransa’nın da bulunduğu 16 ülke tarafınca kabul edildi. Mukaveleyi kabul eden ülkelerin toplam ticari filolarının, dünya ticari taşımacılığındaki hissesi yüzde 29.42’ye ulaştı.
AB Kurulu, Hong Kong Sözleşmesi’nin yürürlüğe giriş tarihinin gecikeceği kaygısıyla ‘ara dönem’de uygulanabilir yaptırımların düzenlenmesine ait olarak 2013’te Gemi Geri Dönüşüm Yasasını kabul etti. 2018’de yürürlüğe giren yasaya nazaran, AB bayraklı gemiler, yalnızca AB Gemi Geri Dönüşüm Listesi’ne dahil olan tesislerde söküme gidebilir. Lakin AB bayraklı gemilerin bayrak değişikliği yolu ile, Asya ülkelerine gönderilmesi önünde bir mani bulunmuyor. Bu niçinle birfazlaca armatörün gemilerini daha yüksek bedel ödeyen tesislere gönderme eğiliminde oldukları görülüyor.
Türkiye’nin gemi geri dönüşümde hissesi artıyor
Türkiye, gemi geri dönüşümde dünyada 4. sırada. Türkiye’nin gemi geri dönüşüm merkezi olan Aliağa’da 22 tesis bulunuyor. Aralık 2018’den bu yana Avrupalı gemiler yalnızca Avrupa Komitesi Onaylı Gemi Geri Dönüşüm Listesi’ne giren tesislerde söküme gidebiliyor. Türkiye, ABD’deki bir tersane ile bir arada AB haricinden listeye giren tek ülke olmuştu. AB listesinde 8 Türk tesisi var. 2020 yılında AB bayraklı gemiler dahil olmak üzere çeşitli tipte 118 geminin geri dönüşüme alındığını deklare etti. Bu gemilerin toplam çelik tartıları 855 bin ton oldu.
DTO Aliağa Şubesi İdare Heyeti Lideri Adem Şimşek, Türkiye’deki tesislerin kalite, güvenlik ve iş sıhhati konusunda dünyada birinci sıralarda yer aldığını vurgulayarak, “AB bizi onaylı tesis listesine almak için kuralları ve kontrolleri hayli sıkı tutuyor. Firmalar bu listeye girmek için iki yıla yakın bekliyor. Kimi AB’li armatörler yüzde 20, yüzde 40 daha ucuz diye listede olmayan Asya ülkelerinde söküm yapıyor. Bu boşluk giderilmeli” dedi.
Hindistan’da 5 bin personelin vefatına niye olabilir
Düşük gelirli ülkelerde yapılan gemi söküm faaliyetlerinin hayli önemli riskleri olduğu vurgulanıyor. Bu süreçler sırasında cıva, kurşun, asbest, ozon katmanına ziyan veren unsurlar ile pestisit salınımı dahil olmak üzere ölümcül sıhhat riskleri ve önemli etraf kirliliği barındıran bu unsurlar toprağa ve denize karışıyor. Yapılan bir çalışmaya göre, 2027 yılına kadar Hindistan’daki gemi geri dönüşüm tersanelerinde çalışan yaklaşık 5 bin personelin, asbest solunmasının niye olduğu makus huylu bir tümör olan mezotelyomadan öleceğini varsayım ediliyor.