Aysel YÜCEL
Pandemiyle bir arada rekor düzeylere ulaşan denizyolu navlun piyasasında, kuru yükte sert düşüş yaşanırken, konteynerde gevşeme sinyali bile yok, hatta bir ölçü artış var. Uzakdoğu-Avrupa çizgisinde 40’lık navlun geçen hafta 13 bin doları aştı. İhracatçı ve ithalatçı için maliyetleri artıran en değerli ögelerden biri haline konteyner navlununun, 2022 yılı boyunca yüksek düzeyde kalacağı öngörülüyor.
Navlundaki yükselişi global büyük limanlardaki salgın kaynaklı sıkışmalar ve arz-talep dengesizliğinin devam etmesi tetikliyor. Lakin uzmanlar asıl sebebin; armatörlerin karlılıklarını korumak için ortak hareket etmesi olduğunu söylüyor. Piyasanın yüzde 80’ine hakim olan ve sayıları 6-7’yi bulan armatörün, navlunu yüksek düzeyde tutmak için kartel oluşturduğu argümanları artarken, bilhassa taşıma organizatörlerini (forwarder) devre dışı bırakmaya yönelik baskılar oluşturulduğu öne sürülüyor. ABD, Güney Kore ve Hindistan’da armatörlere karşı davalar gündeme gelirken, AB’de forwarder örgütleri misal bir hazırlık içerisinde. Global çapta 200 bine yakın forwarder şirketi olduğu biliniyor. Türkiye’de de taşıma organizatörleri isyan bayrağını açtı.
3 yıllık kontrat baskısı
Yük sahibi ile armatör içinde aracı pozisyonunda olan forwarderlar, pazarlarına göz dikildiğini argüman ediyorlar. Dünyanın önde gelen forwarding şirketlerinin temsilcileri, Maersk ve MSC üzere şirketlerin dijital rezervasyon platformlarının kendilerine kapatıldığını ya da yüksek bir navlunla haftalar daha sonrasına rezervasyon yapıldığını öne sürüyor. Büyük çaplı taşıma organizatörlerine 2-3 yıllık uzun vadeli kontrat baskısı yapıldığı da lisana getiriliyor. Başka yandan, konteyner krizini aşmak için gemi yatırımı yapan ya da yapmayı planlayan forwarderlara da ‘bu yatırımı yaparsan benim çizgilerimi ve konteynerimi kullanamazsın’ tehdidi yapıldığı öne sürülüyor.
UTİKAD’dan yetkililere davet
Türkiye’de Taşıma İşleri Organizatörlüğü (TİO) dokümanına sahip 500’den çok şirket var. Bölümün çatı kuruluşu Milletlerarası Nakliyecilik ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) de bahsin yakından takipçisi. DÜNYA’ya konuşan UTİKAD yetkilileri, “Taşıma işleri organizatörleri olarak çizgilerin siyasetlerinden son derece rahatsızız. Bunla ilgili hem ulusal birebir vakitte memleketler arası teşebbüslerde bulunacağız” dedi. Konteyner operatörlerinin bilhassa AB’de kuvvetli bir lobiye sahip olduğunu savunan yetkililer, “Avrupa’da bizimle birebir işi yapan meslektaşlarımızı yakından takip ediyoruz. Biz yalnızca çalışma örgütüyüz. Bu hususun Deniz Ticaret Odası (DTO) ve bakanlıklar nezdinde gündeme taşınması lazım. Zira yüksek navlun ve rekabete başka siyasetler Türkiye’nin ihracatını da sekteye uğratıyor. Bakanlık yetkilileri bu armatörlerin Türkiye acente temsilcilerini çağırarak uyarması gerekiyor” dedi.
Birinci dava Güney Kore’den
Güney Kore’de kartel oluşturdukları nedeni öne sürülerek birtakım yerli ve yabancı denizcilik şirketlerine dava açılırken, ABD, Hindistan, Avusturalya’da da misal hazırlıklar olduğu konuşuluyor. ABD’de ihracatçılar Commission’a (FMC) şikayetlerini taşıdı. FMC bahisle ilgili araştırma başlattı. AB’de de Taşıma İşleri Organizatörleri Dernekleri Federasyonu (FIATA) ve European Association for Forwarding (CLECAT), armatörlerin haksız rekabet yarattığı sebebi öne sürülerek harekete geçti. Bu birlikler, ‘Konsorsiyum Küme Muafiyeti Yönetmeliği’ (Consortia Block Exemption Regulation-CBER) muahedesini iptal ettirmeye çalışıyor. CBER, Avrupa Kurulu tarafınca denizcilik piyasasında ortak sınır nakliyeciliği hizmetlerini yürütmek ve gemilerdeki alanın daha âlâ kullanılmasını sağlamak hedefiyle “yapılan bir mutabakattı ve son olarak 25 Nisan 2024’e kadar uzatılmıştı. Fakat bu mutabakatlar fiyat sabitleme yahut pazar paylaşımını içermiyor. Denizcilik lojistiği tedarik zincirinde adil rekabet ve eşit kaideler için davette bulundu. FIATA ve CLECAT, mevcut muahedenin günümüz şartlarına hizmet etmediği sebebi öne sürülerek iptalini istiyor. CLECAT, Avrupa Kurulu’na, kontrol hesabını bir daha dengelemesini ve nakliye kesiminde piyasa bozulmaları yaratan taşıyıcılara yönelik özel rejimleri durdurması davetinde bulundu. Maersk ve Hamburg Sud’ün sadece nakliyecilerin kontratlarını reddetmekle kalmadığı, bu şirketelrin müşterilerini de kapmaya çalıştıklarını öne sürülüyor.
Denizciler hava ve karada da büyümek istiyor
Global ticaret yükünün yüzde 80’den çoksının taşındığı denizyolunda, pandemiyle birlikte yaşanan konteyner krizi, navlunda rekor artışların yaşanmasına niye olmuş, gemilerin günlük hasılatları 10 kata yakın artmıştı. Armatörlük şirketleri bilhassa 2021 yılında tarihi karlılıklara imza attı. Denizcilik şirketlerinin geçen yılı toplamda 200 milyar dolarlık rekor karla kapattığı öngörülüyor. Şirketler, bir yandan yeni gemi siparişlerini artırırken başka yandan entegre lojistik hizmeti verebilmek için karayoluna ve havaya da yatırım yapmaya başladı. MSC, Bollore Africa Logistics’i, Maersk ise LF Logistics’i satın alma kararlarını açıklarken son olarak MSC’nin İtalyan havayoluna da talip olduğu öğrenildi. Dünyanın üçüncü büyük armatörlük şirketi Fransız CMA CGM de geçen yıl havayolu şirketi kurmuştu.
Kuru yükte sert düşüş
Konteyner piyasasının bilakis kuru yük piyasası yıla sert düşüşle başladı. Ekim 2021 yılında 5.600 puanı aşarak son 15 yılın en yüksek düzeyine ulaşan Baltık Kuru Yük Endeksi (BDI), dün 1.347 puana kadar geriledi. Yalnızca 10 ocak’tan bu yana BDI’de düşüş yüzde 40’ı aştı. bu biçimdece Endeks, son 11 ayın en düşük düzeyine geriledi. Armatörler Birliği Lideri Cihan Ergenç, Çin tatilinin yaklaşması ve Noel daha sonrası sezonsal düşüşün yanı sıra Endonezya’nın kömür ihracat yasağı, ekonomik yavaşlama ve yüklerin azalmasının bu düşüşte tesirli olduğunu söylemiş oldu. Öteki yandan Çin’in kömür ve demir üzere kimi hammaddelerin ithalatını azaltması da düşüşte tesirli oldu. Piyasasın Çin tatili daha sonrasında bilhassa mart ayında bir daha yükselmesi bekleniyor.
Pandemiyle bir arada rekor düzeylere ulaşan denizyolu navlun piyasasında, kuru yükte sert düşüş yaşanırken, konteynerde gevşeme sinyali bile yok, hatta bir ölçü artış var. Uzakdoğu-Avrupa çizgisinde 40’lık navlun geçen hafta 13 bin doları aştı. İhracatçı ve ithalatçı için maliyetleri artıran en değerli ögelerden biri haline konteyner navlununun, 2022 yılı boyunca yüksek düzeyde kalacağı öngörülüyor.
Navlundaki yükselişi global büyük limanlardaki salgın kaynaklı sıkışmalar ve arz-talep dengesizliğinin devam etmesi tetikliyor. Lakin uzmanlar asıl sebebin; armatörlerin karlılıklarını korumak için ortak hareket etmesi olduğunu söylüyor. Piyasanın yüzde 80’ine hakim olan ve sayıları 6-7’yi bulan armatörün, navlunu yüksek düzeyde tutmak için kartel oluşturduğu argümanları artarken, bilhassa taşıma organizatörlerini (forwarder) devre dışı bırakmaya yönelik baskılar oluşturulduğu öne sürülüyor. ABD, Güney Kore ve Hindistan’da armatörlere karşı davalar gündeme gelirken, AB’de forwarder örgütleri misal bir hazırlık içerisinde. Global çapta 200 bine yakın forwarder şirketi olduğu biliniyor. Türkiye’de de taşıma organizatörleri isyan bayrağını açtı.
3 yıllık kontrat baskısı
Yük sahibi ile armatör içinde aracı pozisyonunda olan forwarderlar, pazarlarına göz dikildiğini argüman ediyorlar. Dünyanın önde gelen forwarding şirketlerinin temsilcileri, Maersk ve MSC üzere şirketlerin dijital rezervasyon platformlarının kendilerine kapatıldığını ya da yüksek bir navlunla haftalar daha sonrasına rezervasyon yapıldığını öne sürüyor. Büyük çaplı taşıma organizatörlerine 2-3 yıllık uzun vadeli kontrat baskısı yapıldığı da lisana getiriliyor. Başka yandan, konteyner krizini aşmak için gemi yatırımı yapan ya da yapmayı planlayan forwarderlara da ‘bu yatırımı yaparsan benim çizgilerimi ve konteynerimi kullanamazsın’ tehdidi yapıldığı öne sürülüyor.
UTİKAD’dan yetkililere davet
Türkiye’de Taşıma İşleri Organizatörlüğü (TİO) dokümanına sahip 500’den çok şirket var. Bölümün çatı kuruluşu Milletlerarası Nakliyecilik ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) de bahsin yakından takipçisi. DÜNYA’ya konuşan UTİKAD yetkilileri, “Taşıma işleri organizatörleri olarak çizgilerin siyasetlerinden son derece rahatsızız. Bunla ilgili hem ulusal birebir vakitte memleketler arası teşebbüslerde bulunacağız” dedi. Konteyner operatörlerinin bilhassa AB’de kuvvetli bir lobiye sahip olduğunu savunan yetkililer, “Avrupa’da bizimle birebir işi yapan meslektaşlarımızı yakından takip ediyoruz. Biz yalnızca çalışma örgütüyüz. Bu hususun Deniz Ticaret Odası (DTO) ve bakanlıklar nezdinde gündeme taşınması lazım. Zira yüksek navlun ve rekabete başka siyasetler Türkiye’nin ihracatını da sekteye uğratıyor. Bakanlık yetkilileri bu armatörlerin Türkiye acente temsilcilerini çağırarak uyarması gerekiyor” dedi.
Birinci dava Güney Kore’den
Güney Kore’de kartel oluşturdukları nedeni öne sürülerek birtakım yerli ve yabancı denizcilik şirketlerine dava açılırken, ABD, Hindistan, Avusturalya’da da misal hazırlıklar olduğu konuşuluyor. ABD’de ihracatçılar Commission’a (FMC) şikayetlerini taşıdı. FMC bahisle ilgili araştırma başlattı. AB’de de Taşıma İşleri Organizatörleri Dernekleri Federasyonu (FIATA) ve European Association for Forwarding (CLECAT), armatörlerin haksız rekabet yarattığı sebebi öne sürülerek harekete geçti. Bu birlikler, ‘Konsorsiyum Küme Muafiyeti Yönetmeliği’ (Consortia Block Exemption Regulation-CBER) muahedesini iptal ettirmeye çalışıyor. CBER, Avrupa Kurulu tarafınca denizcilik piyasasında ortak sınır nakliyeciliği hizmetlerini yürütmek ve gemilerdeki alanın daha âlâ kullanılmasını sağlamak hedefiyle “yapılan bir mutabakattı ve son olarak 25 Nisan 2024’e kadar uzatılmıştı. Fakat bu mutabakatlar fiyat sabitleme yahut pazar paylaşımını içermiyor. Denizcilik lojistiği tedarik zincirinde adil rekabet ve eşit kaideler için davette bulundu. FIATA ve CLECAT, mevcut muahedenin günümüz şartlarına hizmet etmediği sebebi öne sürülerek iptalini istiyor. CLECAT, Avrupa Kurulu’na, kontrol hesabını bir daha dengelemesini ve nakliye kesiminde piyasa bozulmaları yaratan taşıyıcılara yönelik özel rejimleri durdurması davetinde bulundu. Maersk ve Hamburg Sud’ün sadece nakliyecilerin kontratlarını reddetmekle kalmadığı, bu şirketelrin müşterilerini de kapmaya çalıştıklarını öne sürülüyor.
Denizciler hava ve karada da büyümek istiyor
Global ticaret yükünün yüzde 80’den çoksının taşındığı denizyolunda, pandemiyle birlikte yaşanan konteyner krizi, navlunda rekor artışların yaşanmasına niye olmuş, gemilerin günlük hasılatları 10 kata yakın artmıştı. Armatörlük şirketleri bilhassa 2021 yılında tarihi karlılıklara imza attı. Denizcilik şirketlerinin geçen yılı toplamda 200 milyar dolarlık rekor karla kapattığı öngörülüyor. Şirketler, bir yandan yeni gemi siparişlerini artırırken başka yandan entegre lojistik hizmeti verebilmek için karayoluna ve havaya da yatırım yapmaya başladı. MSC, Bollore Africa Logistics’i, Maersk ise LF Logistics’i satın alma kararlarını açıklarken son olarak MSC’nin İtalyan havayoluna da talip olduğu öğrenildi. Dünyanın üçüncü büyük armatörlük şirketi Fransız CMA CGM de geçen yıl havayolu şirketi kurmuştu.
Kuru yükte sert düşüş
Konteyner piyasasının bilakis kuru yük piyasası yıla sert düşüşle başladı. Ekim 2021 yılında 5.600 puanı aşarak son 15 yılın en yüksek düzeyine ulaşan Baltık Kuru Yük Endeksi (BDI), dün 1.347 puana kadar geriledi. Yalnızca 10 ocak’tan bu yana BDI’de düşüş yüzde 40’ı aştı. bu biçimdece Endeks, son 11 ayın en düşük düzeyine geriledi. Armatörler Birliği Lideri Cihan Ergenç, Çin tatilinin yaklaşması ve Noel daha sonrası sezonsal düşüşün yanı sıra Endonezya’nın kömür ihracat yasağı, ekonomik yavaşlama ve yüklerin azalmasının bu düşüşte tesirli olduğunu söylemiş oldu. Öteki yandan Çin’in kömür ve demir üzere kimi hammaddelerin ithalatını azaltması da düşüşte tesirli oldu. Piyasasın Çin tatili daha sonrasında bilhassa mart ayında bir daha yükselmesi bekleniyor.