Aysel YÜCEL
Pandemiyle bir arada denizyolu nakliyatında yaşanan konteyner krizi, yük nakliyatında demiryoluna talebi artırdı. Nakliyecilikte demiryoluna yönelen firmalar, altyapı yetersizlikleri ve TCDD’nin tek bir firmayı acente- operatör olarak yetkilendirmesi niçiniyle ortaya çıkan sıkıntıları aşamıyor. Lojistik dalı yetkilileri, TCDD’nin tek bir firmayı acentesi olarak atadığını, bu durumun kesimde haksız rekabete yol açtığını savunuyor.
Türkiye’den Çin’e trenle birinci ihracat seferini gerçekleştirmesi ile tanınan Pasifik Eurasia, TCDD’nin resmi operatörü olarak belirlediği firma. Lojistik bölümünün yeni oyuncularından olan Pasifik Eurasia, iş insanı Fatih Erdoğan’ın idaresinde 2019 yılında kurulmuştu.
Dal yetkililerine nazaran TCDD, acentesi olan bu firmaya çeşitli indirimler yaparken, ekipman tedarikinde de öncelik tanıyor.
Lojistikçiler: Tarife dışı mahzur temalıyor
Yetkililer, doğu ülkelerine yönelik taşımalarda bu firmanın desteklendiğini, başka lojistikçilerin özgür rekabet şartlarında hizmetlerini sunmalarına tarife dışı pürüzler konulduğunu argüman ediyor. Lojistikçiler, “TCDD, bir acente belirlerken lojistik kesimi temsilcilerini davet etmedi. Tek yetkili acente belirleyeceğini bizlere söylemedi. Biz apansızın bu biçimde bir şeyle karşılaştık. Bunu sorduğumuz vakit TCDD yetkilileri, ‘Bu firma bize 1 milyon ton yük taahhüdü verdi’ diyor. ‘Ben de birebir garantiyi verirsem bana bu hizmeti verecek misin?’ diye soruyoruz. ‘Yok, onların müddetinin bitmesini bekleyeceğim’ diyor. ötürüsıyla burada TCDD’nin hepimize eşit rekabet kurallarında iş yapabileceği bir ortam yaratması lazım. Demiryollarında tam rekabet kuralları hala geçerli değil. Türkiye’de bu işi âlâ bilen profesyonel firmalar var. Onlara da birebir haklar tanınmalı. Biz fiyat istediğimizde TCDD yüksek fiyat veriyor. Ya vagon vermiyor ya da birçok sefer ‘git acentemiz olan firmadan al’ diyor. Dal şeff afl ık bekliyor. Bölüm eşit rekabet ortamı yaratılmasını bekliyor” argümanlarında bulunuyor. Bu argümanları aktardığımız TCDD ve Pasifik Eurasia yetkilileri, DÜNYA’nın problemlerini karşılıksız bıraktı.
Firmalar güçbirliği arayışında
DÜNYA’nın edindiği bilgiye bakılırsa 30’a yakın firma güçbirliği yapmak için bir çalışma başlattı.
Tamamına yakını lojistikçi olan sözkonusu firmalar, TCDD’ye taşıma garantisi verebilecek ve bu alana yatırım yapabilecek bir oluşumu gündemlerine aldılar.
Demiryolundaki en kıymetli meselelerden biri de giderek artan kapasite sıkıntısına karşı, özel bölüm yatırımlarının önünün açılmaması. Yetkililer, ‘Kağıt üzerinde özgürleşme var fakat firmaların yatırımları teşvik edilmiyor, altyapı geliştirilmiyor, lokomotif ve ray altyapısı yetersiz. Türkiye’nin büyüme ve ihracat hedefl erine ulaşabilmesinin demiryolundaki mahzurların kaldırılması ile mümkün” diyor.
Türkiye’de yapılan yük nakliyatında demiryolunun hissesi yaklaşık yüzde 1. Avrupa’da 2019 istatistiklerine nazaran bu oran 17,6. Birtakım Avrupa ülkelerinde bu oran yüzde 25’e kadar çıkıyor. Türkiye’nin yüzde 1’lik oranıyla Avrupa’nın fazlaca gerisinde kaldığını lisana getiren kesim yetkilileri, yapılacak yeni yatırım ve düzenlemelerle demiryolu yük nakliyatının hissesinin en az yüzde 10’a çıkarılması gerektiğini savunuyor. Bunun için de ilgili devlet kurumlarının yatırımcının önünü açması gerektiğinin altı çiziliyor.
Hür rekabet hiç olmadı
Demiryolunda özgürleşme birinci kere 2012 yılında gündeme gelmiş, yalnızca yerliler değil, yabancı şirketler de yatırım konusunda planlar yapmaya başlamıştı. Dünya devi firmalar Türkiye’de vagon üretimi planlarını açıklarken, Türkiye’de kesime yeni oyuncular girdi. Yasa 24 Nisan 2013 tarihinde çıktı, Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Özgürleştirilmesi Hakkında Kanun ile TCDD, demiryolu altyapı işletmecisi olarak bir daha yapılandırıldı. TCDD’nin tren işletmesi ile ilgili üniteleri ise ayrılarak TCDD Nakliyat AŞ kuruldu. Lakin bölüm temsilcileri, eksik mevzuatlar ve altyapıdaki aksaklıklar niçiniyle özgürleşme sürecinin tam olarak işleyemediğini ve firmalar için eşit rekabet ortamının sağlanamadığını öne sürüyorlar.
7 yıldır 1 vagon yatırımı bile yok!
Özgürleşme sürecinin istenilen noktaya gelememesi mevcut yatırım planlarının da askıya alınmasına niye oldu. Yetkililerin aktardığına nazaran, özel dalda yaklaşık 7 yıldır tek bir vagon yatırımı bile yapılmıyor. halbukiki biroldukça Türk lojistik dalı, yasa birinci çıktığında yüzlerce vagon yatırımı yapacağını açıklamıştı. Vagon yatırımlarının yanı sıra birfazlaca firma lokomotif yatırımı da planlıyordu. Lakin yasaya karşın şu anda yalnızca TCDD Nakliyecilik AŞ ve geçen yıl onun resmi operatörü olarak tanıtılan Pasifik Eurasia’nın lokomotifi var. ötürüsıyla hem lojistikçiler hem endüstriciler yüklerini yalnızca bu iki şirketin lokomotifleri ile taşıtabiliyor.
Özel kesim, yatırım için tam özgürleşme istiyor
Eşitsizlik Doğu sınırında
DEİK Lojistik İş Kurulu Lideri Turgut Erkeskin: Intermodal nakliyat tüm taşıma modları ortasındaki değerini ve hissesini ülkemizde de her geçen gün arttırıyor. Daha düne kadar birkaç firmanın ilgi alanında olan intermodal nakliyatta bugün birfazlaca özel dal lojistik şirketinin yer aldığını, büyük ölçüde yatırım yaptıklarını, terminaller kurduklarını gözlemliyoruz. Lakin özel bölümümüzün marifetiyle yapılan taşımaların ve yatırımların çabucak hepsi Avrupa’ya yönelik. Türkiye’nin doğusunda kalan ülkelere yönelik taşımalarda TCDD’nin özel bir uygulaması ile tek bir firma yetkili tayin edilmiş. Bir öteki firmanın bu sınırlarda, bilhassa İran ve Çin sınırında yer alması neredeyse imkansız. Avrupa sınırında başarılı olan birfazlaca Türk lojistik firmasının kapasite ve deneyimleri maalesef bu coğrafyada değerlendirilemiyor. Üstelik TCDD özel muahedesi ile yapılan Çin taşımlarında pek de istikrarlı bir servis goremiyoruz. Talebin çok yüksek olduğu bu güzergahta farklı özel dal firmalarının eşit koşullarda rekabet etmesini sağlayacak sistemin bir daha TCDD tarafınca kurulması lazım. aslına bakarsanız özgürleşme ile de bu hedefl enmişti.
Altyapı nakliyeciliğe uygun değil
Demiryolu Nakliyatı Derneği (DTD) Lideri Ercan Güleç: Yalnızca memleketler arası taşımalarda değil iç sınırlarda da demiryolunda önemli altyapı sorunu var. Bugün Türkiye kendi ihraç mallarını bilhassa, katma pahası düşük maden, klinker üzere eserleri kapasite yetersiz diye limanlara indirip ihracat yapamıyor. Son devirde madencilik faaliyetleri arttı lakin TCDD’nin bırakın transit yükleri, içerdeki endüstricinin malını limanlara indirecek kapasitesi kalmadı. Türkiye’de önemli bir lokomotif kasveti var. Fakat özel kesim yatırım yapmıyor. Biz bunu devamlı vurguluyoruz. Bu alanda iki türlü iş yapan firma var. Birincisi demiryolunda TCDD’nin kaynaklarını kullanarak yükünü taşıtanlar. Bunlar TCDD’nin vagonlarını ve lokomotifl erini kullanır. İkincisi de yatırım yapmaya çalışır, kendi lokomotifini işletir. Bunlara demiryolu tren işletmecisi deniyor. Türkiye’de demiryolu işletmeciliği yapan bir tane firma çıktı. Diğer çıkmıyor. Bunu TCDD engellemiyor. niçini Türkiye’nin demiryolu altyapısı ekonomik bir taşıma yapmaya uygun değil. Meyiller dik, virajlar dar. Bu da lokomotifl erin çekerlerini fazlaca düşürüyor. ötürüsıyla demiryolları yük altyapısına da yolcu nakliyatında olduğu üzere yatırım yapılmalı. Bu niçinle bu alana yatırım yapacak oyuncuların müşterilerinden önemli fiyat talep etmeleri gerek. Lakin bu biçimde da rekabetçi olamazlar. Özel dalın demiryoluna yatırım yapması için altyapının daha verimli hale getirilmesi ve özgür piyasa kurallarının çalıştırılması gerek. Mevcut altyapıda gereken düzeltmeler yapılıncaya kadar, altyapıdan kaynaklanan ekonomik kayıplar için özgür piyasa kuralları gereği kamu/özel ayırımı yapılmadan, devletin tüm tren işletmecilerini desteklenmesi gerekiyor. Yoksa kimse yatırım yapmaz. Türkiye’nin yüzlerce lokomotif yatırımına muhtaçlığı var. Türkiye, memleketler arası lojistik merkezi olacaksa demiryoluna özel kesimin girişinin teşvik edilmesi lazım.
Özel kesim iştiraki TCDD’yi geliştirir
DTD İdare Şurası Üyesi/Gaziport İdare Şurası Lideri İbrahim Öz: Endüstricinin Türkiye-Çin sınırında demiryolu ile ithalat ve ihracat talebi arttı. Biz de Gaziport olarak trenle demiryoluna ihracat yapmak istiyoruz, lakin bu hatta taşımaların büyük kısmını tek bir firma yapıyor. O firma da yüklerini direkt İstanbul’da dolduruyor. Ayrıyeten rezervasyonların bu ay için dolu olduğunu söylüyorlar. ötürüsıyla bu hatta firma sayısının artırılması gerek. Biz DTD olarak yatırımcılara her türlü takviyesi vermeye hazırız. Fakat bu noktada devletin demiryoluna yatırım yapacak firmaları desteklemesi gerekiyor. Devlet yatırımcının önünü açmalı. Türkiye’nin şu anda acil 100 elektrikli lokomotife muhtaçlığı var. Zira önümüzdeki devirde çizgilerin yüzde 80’i elektrikli olacak. TCDD AŞ kuruldu lakin, özel dal içine katılmıyor. Özel dalın de TCDD AŞ’de örneğin yüzde 25 payı olsa, bu alanda daha süratli yol alabiliriz. DTD üyelerinden 6-7 yıldır bir tane vagon yatırımı yapan yok! İş epey, talep epey. Fakat özel bölüm, önünü bakılırsamediği için yatırım yapmıyor. Bu noktada devletin teşvik sistemini devreye sokması lazım. Demiryolu yatırımcısına uzun periyotlu düşük faizli kredi imkanı tanınabilir. Türkiye olarak demiryolunu geliştiremezsek birinci 10 iktisat ortasına girmek hayal olur. Yüksek navlunla rekabetçi olamaz, mal satamazsınız.
Demiryolunun hissesi yüzde 10’a çıkarılmalı
Ekol Lojistik Küresel Forwarding Genel Müdürü Mehmet Özal: Türkiye’de birebir zamandağer bazında hem hacim bazında yapılan yük nakliyatının yaklaşık yüzde 1’i demiryoluyla yapılıyor. Bu oran, G20 ülkelerinin demiryolu taşıma istatistikleri ile karşılaştırıldığında çok düşük. Avrupa’da 2019 istatistiklerine göre bu oran 17,6. Birtakım Avrupa ülkelerinde yüzde 25’e kadar çıkıyor. Türkiye’de altyapı yatırımları daha hayli yolcu nakliyeciliğine yönelik. Yük nakliyatı altyapısı memleketler arası lojistik merkez olma stratejisi yürüten ve ihracatını artırmak isteyen Türkiye’nin gereksinimlerini karşılamıyor. Yapılacak yeni yatırım ve düzenlemelerle demiryolu yük nakliyatının hissesi en az yüzde 10’a çıkarılmalı. Türkiye’nin milletlerarası demiryolu pazarında daha epeyce hisse alabilmesi için, demiryolu ulaşımında özgür, adil, sürdürülebilir bir rekabet ortamı sağlanmalı. Yolcu ve yük demiryolu terminalleri gereksinim planlaması yapılarak, kâfi düzeye getirilmeli ve modernize edilmeli. Şimdiki uygulamalarda, özel firmalara TCDD tarafınca sağlanan hizmet ve ekipmanların tahsisinde, vakit zaman taleplerin karşılanamadığı yahut hizmet kalitesinde standart dışı uygulamalar olduğu duyuluyor. Yeni intermodal operatör şirket kuruluşlarının da hazırlık safh asında olduğu ve demiryolunda özel bölümün daha da fazlaca yatırım yapabileceği yakın gelecekte, ülkenin bölgede ticari ve lojistik bir merkez olması açısından, yaşanan aksaklıkların süratlice giderilmesi hayati ehemmiyet taşıyor.
40 yıldır demiryolu yük nakliyeciliğine takviye yok
Reysaş İdare Şurası Lideri Durmuş Döven: Türkiye’nin büyümesi ve ihracat hedefl erine ulaşması demiryoluna bağlı. Fakat herkes demiryolundan sıkıntı yanıyor. Yönetimsel olarak ve altyapı açısından büyük sorun var. Lokomotif ve ekipman sayısı yetersiz. Çin’e giden yalnızca tek bir tren var. Onun da kapasitesi yetersiz. Ayrıyeten fiyatlar daima yükseliyor. Demiryolu karayolunu geçti. Yani yatırım yapmak isteyenler var lakin onlar da takviye nazaranmiyor. Bir ilgisizlik kelam konusu. Havayolunda, haberleşmede, yolcu nakliyeciliğinde, karayollarında otoyollarda başarılı olan Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığımız’dan bu mevzuda da tıpkı başarıyı bekliyoruz. Osmanlı’nın birinci yatırımları demiryollarına yapılmıştı. Cumhuriyet periyodunun en büyük yatırımları demiryollarına yapıldı. Lakin son 40 yıldır yük nakliyeciliğine hiç dayanak ve kıymet verilmiyor.
Pandemiyle bir arada denizyolu nakliyatında yaşanan konteyner krizi, yük nakliyatında demiryoluna talebi artırdı. Nakliyecilikte demiryoluna yönelen firmalar, altyapı yetersizlikleri ve TCDD’nin tek bir firmayı acente- operatör olarak yetkilendirmesi niçiniyle ortaya çıkan sıkıntıları aşamıyor. Lojistik dalı yetkilileri, TCDD’nin tek bir firmayı acentesi olarak atadığını, bu durumun kesimde haksız rekabete yol açtığını savunuyor.
Türkiye’den Çin’e trenle birinci ihracat seferini gerçekleştirmesi ile tanınan Pasifik Eurasia, TCDD’nin resmi operatörü olarak belirlediği firma. Lojistik bölümünün yeni oyuncularından olan Pasifik Eurasia, iş insanı Fatih Erdoğan’ın idaresinde 2019 yılında kurulmuştu.
Dal yetkililerine nazaran TCDD, acentesi olan bu firmaya çeşitli indirimler yaparken, ekipman tedarikinde de öncelik tanıyor.
Lojistikçiler: Tarife dışı mahzur temalıyor
Yetkililer, doğu ülkelerine yönelik taşımalarda bu firmanın desteklendiğini, başka lojistikçilerin özgür rekabet şartlarında hizmetlerini sunmalarına tarife dışı pürüzler konulduğunu argüman ediyor. Lojistikçiler, “TCDD, bir acente belirlerken lojistik kesimi temsilcilerini davet etmedi. Tek yetkili acente belirleyeceğini bizlere söylemedi. Biz apansızın bu biçimde bir şeyle karşılaştık. Bunu sorduğumuz vakit TCDD yetkilileri, ‘Bu firma bize 1 milyon ton yük taahhüdü verdi’ diyor. ‘Ben de birebir garantiyi verirsem bana bu hizmeti verecek misin?’ diye soruyoruz. ‘Yok, onların müddetinin bitmesini bekleyeceğim’ diyor. ötürüsıyla burada TCDD’nin hepimize eşit rekabet kurallarında iş yapabileceği bir ortam yaratması lazım. Demiryollarında tam rekabet kuralları hala geçerli değil. Türkiye’de bu işi âlâ bilen profesyonel firmalar var. Onlara da birebir haklar tanınmalı. Biz fiyat istediğimizde TCDD yüksek fiyat veriyor. Ya vagon vermiyor ya da birçok sefer ‘git acentemiz olan firmadan al’ diyor. Dal şeff afl ık bekliyor. Bölüm eşit rekabet ortamı yaratılmasını bekliyor” argümanlarında bulunuyor. Bu argümanları aktardığımız TCDD ve Pasifik Eurasia yetkilileri, DÜNYA’nın problemlerini karşılıksız bıraktı.
Firmalar güçbirliği arayışında
DÜNYA’nın edindiği bilgiye bakılırsa 30’a yakın firma güçbirliği yapmak için bir çalışma başlattı.
Tamamına yakını lojistikçi olan sözkonusu firmalar, TCDD’ye taşıma garantisi verebilecek ve bu alana yatırım yapabilecek bir oluşumu gündemlerine aldılar.
Demiryolundaki en kıymetli meselelerden biri de giderek artan kapasite sıkıntısına karşı, özel bölüm yatırımlarının önünün açılmaması. Yetkililer, ‘Kağıt üzerinde özgürleşme var fakat firmaların yatırımları teşvik edilmiyor, altyapı geliştirilmiyor, lokomotif ve ray altyapısı yetersiz. Türkiye’nin büyüme ve ihracat hedefl erine ulaşabilmesinin demiryolundaki mahzurların kaldırılması ile mümkün” diyor.
Türkiye’de yapılan yük nakliyatında demiryolunun hissesi yaklaşık yüzde 1. Avrupa’da 2019 istatistiklerine nazaran bu oran 17,6. Birtakım Avrupa ülkelerinde bu oran yüzde 25’e kadar çıkıyor. Türkiye’nin yüzde 1’lik oranıyla Avrupa’nın fazlaca gerisinde kaldığını lisana getiren kesim yetkilileri, yapılacak yeni yatırım ve düzenlemelerle demiryolu yük nakliyatının hissesinin en az yüzde 10’a çıkarılması gerektiğini savunuyor. Bunun için de ilgili devlet kurumlarının yatırımcının önünü açması gerektiğinin altı çiziliyor.
Hür rekabet hiç olmadı
Demiryolunda özgürleşme birinci kere 2012 yılında gündeme gelmiş, yalnızca yerliler değil, yabancı şirketler de yatırım konusunda planlar yapmaya başlamıştı. Dünya devi firmalar Türkiye’de vagon üretimi planlarını açıklarken, Türkiye’de kesime yeni oyuncular girdi. Yasa 24 Nisan 2013 tarihinde çıktı, Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Özgürleştirilmesi Hakkında Kanun ile TCDD, demiryolu altyapı işletmecisi olarak bir daha yapılandırıldı. TCDD’nin tren işletmesi ile ilgili üniteleri ise ayrılarak TCDD Nakliyat AŞ kuruldu. Lakin bölüm temsilcileri, eksik mevzuatlar ve altyapıdaki aksaklıklar niçiniyle özgürleşme sürecinin tam olarak işleyemediğini ve firmalar için eşit rekabet ortamının sağlanamadığını öne sürüyorlar.
7 yıldır 1 vagon yatırımı bile yok!
Özgürleşme sürecinin istenilen noktaya gelememesi mevcut yatırım planlarının da askıya alınmasına niye oldu. Yetkililerin aktardığına nazaran, özel dalda yaklaşık 7 yıldır tek bir vagon yatırımı bile yapılmıyor. halbukiki biroldukça Türk lojistik dalı, yasa birinci çıktığında yüzlerce vagon yatırımı yapacağını açıklamıştı. Vagon yatırımlarının yanı sıra birfazlaca firma lokomotif yatırımı da planlıyordu. Lakin yasaya karşın şu anda yalnızca TCDD Nakliyecilik AŞ ve geçen yıl onun resmi operatörü olarak tanıtılan Pasifik Eurasia’nın lokomotifi var. ötürüsıyla hem lojistikçiler hem endüstriciler yüklerini yalnızca bu iki şirketin lokomotifleri ile taşıtabiliyor.
Özel kesim, yatırım için tam özgürleşme istiyor
Eşitsizlik Doğu sınırında
DEİK Lojistik İş Kurulu Lideri Turgut Erkeskin: Intermodal nakliyat tüm taşıma modları ortasındaki değerini ve hissesini ülkemizde de her geçen gün arttırıyor. Daha düne kadar birkaç firmanın ilgi alanında olan intermodal nakliyatta bugün birfazlaca özel dal lojistik şirketinin yer aldığını, büyük ölçüde yatırım yaptıklarını, terminaller kurduklarını gözlemliyoruz. Lakin özel bölümümüzün marifetiyle yapılan taşımaların ve yatırımların çabucak hepsi Avrupa’ya yönelik. Türkiye’nin doğusunda kalan ülkelere yönelik taşımalarda TCDD’nin özel bir uygulaması ile tek bir firma yetkili tayin edilmiş. Bir öteki firmanın bu sınırlarda, bilhassa İran ve Çin sınırında yer alması neredeyse imkansız. Avrupa sınırında başarılı olan birfazlaca Türk lojistik firmasının kapasite ve deneyimleri maalesef bu coğrafyada değerlendirilemiyor. Üstelik TCDD özel muahedesi ile yapılan Çin taşımlarında pek de istikrarlı bir servis goremiyoruz. Talebin çok yüksek olduğu bu güzergahta farklı özel dal firmalarının eşit koşullarda rekabet etmesini sağlayacak sistemin bir daha TCDD tarafınca kurulması lazım. aslına bakarsanız özgürleşme ile de bu hedefl enmişti.
Altyapı nakliyeciliğe uygun değil
Demiryolu Nakliyatı Derneği (DTD) Lideri Ercan Güleç: Yalnızca memleketler arası taşımalarda değil iç sınırlarda da demiryolunda önemli altyapı sorunu var. Bugün Türkiye kendi ihraç mallarını bilhassa, katma pahası düşük maden, klinker üzere eserleri kapasite yetersiz diye limanlara indirip ihracat yapamıyor. Son devirde madencilik faaliyetleri arttı lakin TCDD’nin bırakın transit yükleri, içerdeki endüstricinin malını limanlara indirecek kapasitesi kalmadı. Türkiye’de önemli bir lokomotif kasveti var. Fakat özel kesim yatırım yapmıyor. Biz bunu devamlı vurguluyoruz. Bu alanda iki türlü iş yapan firma var. Birincisi demiryolunda TCDD’nin kaynaklarını kullanarak yükünü taşıtanlar. Bunlar TCDD’nin vagonlarını ve lokomotifl erini kullanır. İkincisi de yatırım yapmaya çalışır, kendi lokomotifini işletir. Bunlara demiryolu tren işletmecisi deniyor. Türkiye’de demiryolu işletmeciliği yapan bir tane firma çıktı. Diğer çıkmıyor. Bunu TCDD engellemiyor. niçini Türkiye’nin demiryolu altyapısı ekonomik bir taşıma yapmaya uygun değil. Meyiller dik, virajlar dar. Bu da lokomotifl erin çekerlerini fazlaca düşürüyor. ötürüsıyla demiryolları yük altyapısına da yolcu nakliyatında olduğu üzere yatırım yapılmalı. Bu niçinle bu alana yatırım yapacak oyuncuların müşterilerinden önemli fiyat talep etmeleri gerek. Lakin bu biçimde da rekabetçi olamazlar. Özel dalın demiryoluna yatırım yapması için altyapının daha verimli hale getirilmesi ve özgür piyasa kurallarının çalıştırılması gerek. Mevcut altyapıda gereken düzeltmeler yapılıncaya kadar, altyapıdan kaynaklanan ekonomik kayıplar için özgür piyasa kuralları gereği kamu/özel ayırımı yapılmadan, devletin tüm tren işletmecilerini desteklenmesi gerekiyor. Yoksa kimse yatırım yapmaz. Türkiye’nin yüzlerce lokomotif yatırımına muhtaçlığı var. Türkiye, memleketler arası lojistik merkezi olacaksa demiryoluna özel kesimin girişinin teşvik edilmesi lazım.
Özel kesim iştiraki TCDD’yi geliştirir
DTD İdare Şurası Üyesi/Gaziport İdare Şurası Lideri İbrahim Öz: Endüstricinin Türkiye-Çin sınırında demiryolu ile ithalat ve ihracat talebi arttı. Biz de Gaziport olarak trenle demiryoluna ihracat yapmak istiyoruz, lakin bu hatta taşımaların büyük kısmını tek bir firma yapıyor. O firma da yüklerini direkt İstanbul’da dolduruyor. Ayrıyeten rezervasyonların bu ay için dolu olduğunu söylüyorlar. ötürüsıyla bu hatta firma sayısının artırılması gerek. Biz DTD olarak yatırımcılara her türlü takviyesi vermeye hazırız. Fakat bu noktada devletin demiryoluna yatırım yapacak firmaları desteklemesi gerekiyor. Devlet yatırımcının önünü açmalı. Türkiye’nin şu anda acil 100 elektrikli lokomotife muhtaçlığı var. Zira önümüzdeki devirde çizgilerin yüzde 80’i elektrikli olacak. TCDD AŞ kuruldu lakin, özel dal içine katılmıyor. Özel dalın de TCDD AŞ’de örneğin yüzde 25 payı olsa, bu alanda daha süratli yol alabiliriz. DTD üyelerinden 6-7 yıldır bir tane vagon yatırımı yapan yok! İş epey, talep epey. Fakat özel bölüm, önünü bakılırsamediği için yatırım yapmıyor. Bu noktada devletin teşvik sistemini devreye sokması lazım. Demiryolu yatırımcısına uzun periyotlu düşük faizli kredi imkanı tanınabilir. Türkiye olarak demiryolunu geliştiremezsek birinci 10 iktisat ortasına girmek hayal olur. Yüksek navlunla rekabetçi olamaz, mal satamazsınız.
Demiryolunun hissesi yüzde 10’a çıkarılmalı
Ekol Lojistik Küresel Forwarding Genel Müdürü Mehmet Özal: Türkiye’de birebir zamandağer bazında hem hacim bazında yapılan yük nakliyatının yaklaşık yüzde 1’i demiryoluyla yapılıyor. Bu oran, G20 ülkelerinin demiryolu taşıma istatistikleri ile karşılaştırıldığında çok düşük. Avrupa’da 2019 istatistiklerine göre bu oran 17,6. Birtakım Avrupa ülkelerinde yüzde 25’e kadar çıkıyor. Türkiye’de altyapı yatırımları daha hayli yolcu nakliyeciliğine yönelik. Yük nakliyatı altyapısı memleketler arası lojistik merkez olma stratejisi yürüten ve ihracatını artırmak isteyen Türkiye’nin gereksinimlerini karşılamıyor. Yapılacak yeni yatırım ve düzenlemelerle demiryolu yük nakliyatının hissesi en az yüzde 10’a çıkarılmalı. Türkiye’nin milletlerarası demiryolu pazarında daha epeyce hisse alabilmesi için, demiryolu ulaşımında özgür, adil, sürdürülebilir bir rekabet ortamı sağlanmalı. Yolcu ve yük demiryolu terminalleri gereksinim planlaması yapılarak, kâfi düzeye getirilmeli ve modernize edilmeli. Şimdiki uygulamalarda, özel firmalara TCDD tarafınca sağlanan hizmet ve ekipmanların tahsisinde, vakit zaman taleplerin karşılanamadığı yahut hizmet kalitesinde standart dışı uygulamalar olduğu duyuluyor. Yeni intermodal operatör şirket kuruluşlarının da hazırlık safh asında olduğu ve demiryolunda özel bölümün daha da fazlaca yatırım yapabileceği yakın gelecekte, ülkenin bölgede ticari ve lojistik bir merkez olması açısından, yaşanan aksaklıkların süratlice giderilmesi hayati ehemmiyet taşıyor.
40 yıldır demiryolu yük nakliyeciliğine takviye yok
Reysaş İdare Şurası Lideri Durmuş Döven: Türkiye’nin büyümesi ve ihracat hedefl erine ulaşması demiryoluna bağlı. Fakat herkes demiryolundan sıkıntı yanıyor. Yönetimsel olarak ve altyapı açısından büyük sorun var. Lokomotif ve ekipman sayısı yetersiz. Çin’e giden yalnızca tek bir tren var. Onun da kapasitesi yetersiz. Ayrıyeten fiyatlar daima yükseliyor. Demiryolu karayolunu geçti. Yani yatırım yapmak isteyenler var lakin onlar da takviye nazaranmiyor. Bir ilgisizlik kelam konusu. Havayolunda, haberleşmede, yolcu nakliyeciliğinde, karayollarında otoyollarda başarılı olan Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığımız’dan bu mevzuda da tıpkı başarıyı bekliyoruz. Osmanlı’nın birinci yatırımları demiryollarına yapılmıştı. Cumhuriyet periyodunun en büyük yatırımları demiryollarına yapıldı. Lakin son 40 yıldır yük nakliyeciliğine hiç dayanak ve kıymet verilmiyor.