Aysel YÜCEL
Pandemiyle bir arada Türkiye’nin alternatif bir pazar olarak öne çıkması ve artan ihracat, lojistikte kapasite problemini bir daha gündeme taşıdı. İhracatçılar, Türkiye’ye kayan siparişleri kalıcı hale getirmek ve 2023 ihracat gayelerine ulaşmak için, lojistik altyapıyı güçlendirmenin kural olduğunu vurguluyor. Bu noktada bilhassa karayoluna alternatif olarak Ro-Ro ve demiryoluna yatırım yapılması gerektiği tabir ediliyor.
Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM) Lider Vekili Başaran Bayrak, ihracatçıların lojistikteki yaşadığı zahmetleri, acil gereksinimleri ve tahlil tekliflerini DÜNYA’ya kıymetlendirdi. Tedarik zincirinde yaşanan darboğazlar ve konteyner krizi niçiniyle global alıcıların Uzakdoğu’ya alternatif olarak Türkiye’ye yöneldiğini hatırlatan Başaran Bayrak, “Türkiye’ye kayan bu siparişleri kalıcı hale getirmek için lojistik altyapımızı güçlendirmeliyiz. Sürdürülebilir bir hizmet sunamazsak bu pazarı kaybederiz. halbukiki, Türkiye’nin lojistik pozisyonu ve üretim gücü bilhassa bu vakitte epeyce büyük fırsatlar sunuyor. Bölgesel dev bir üretim üssü olma potansiyelimiz var. Bunu uygun değerlendirmeliyiz” dedi. Lojistikte yapılacak bir ekip güzelleştirmelerle Türkiye’nin ihracatının da değerli oranda artacağına dikkat çeken Bayrak, “Sınır kapılarında yaşanan 3 günlük bir bekleme AB’ye bir sefer manasına geliyor. Bir firma yılda 200 sefer yapabilecekken 100 sefer yapıyor. İhracatçının üretim süreçlerine yansıyor. Zira endüstrici taşıtamadığı malın siparişini almaktan da imtina ediyor. Kaba bir hesapla bu gecikmelerin yüzde 80 güzelleştirilmesi ve alternatif taşıma modlarının geliştirilmesi ile ihracatın 5’e yakın bir yansıması olacağını düşünüyorum” yorumunu yaptı. Bu da Türkiye’nin ihracatının 10 milyar dolardan fazla artması manasına geliyor. Başaran Bayrakayrıca, lojistikte yaşanan beklemelerin navlunu üst çektiğini, maliyeti artan ihracatçısının global pazarlarda rekabet gücünün azaldığını belirtti.
“Karayolunda kapasite belli”
Başaran Bayrak, bilhassa karayoluna alternatif taşıma modlarının geliştirilmesi gerektiğine dikkat çekti. Zira Bayrak’a nazaran, AB’ye ihracatın yüzde 40’ının yapıldığı karayolu nakliyatında kapasiteyi artırmak fazlaca mümkün değil. Kapıkule ve Hamzebeyli üzere Türkiye’nin en kıymetli hudut kapılarında çeşitli iyileştirmeler yapılsa da günlük geçiş sayısı olarak belirli bir kapasitenin üzerine çıkmak mümkün değil. Bayrak bu hususta, “Kapıkule ve Hamzabeyli’nin kapasitesi muhakkak. Bin 500 TIR geçişi olan kapasiteyi en çok 2 bin yapabilirsiniz. Biz bununla birlikte AB’nin kapısı olduğumuz için AB’de burada bir kadro bariyerler kurmak istiyor. Sonuçta biz kapıyı ne kadar genişletirsek genişletelim karşı tarafın bir isteksizliği ile karşılaşabiliyoruz. Karayolu ile yapılan taşımayı hayli fazla iyileştireceğimiz bir nokta yok dolaysıyla” diyerek, alternatif taşıma hallerini hayata geçirerek kapasitenin artırtılması menin kural olduğunu söylemiş oldu. İlgili bakanlıkların mevzuda değerli adımlar attığını da hatırlatan Bayrak, lakin çalışmaların birçoklarının uzun vadeli bu planlar olduğunu söz etti.
“Ro-Ro yatırımları teşvik edilmeli”
Başaran Bayrak, bu alternatifl erden birinin Ro-Ro olduğunu belirterek, Marmara’da İstanbul- Trieste (İtalya) üzere Ro-Ro sınırlarının Ege, Karadeniz ve Akdeniz’de de devreye girmesi gerektiğini söylemiş oldu. Bayrak, bu noktada devletin de özel bölümün yatırım iştahını artıracak teşvik sistemini devreye alması gerektiğini vurguladı.
Bayrak’ın dikkat çektiği bir öbür hususta demiryolu taşımacılığı… Bilhassa demiryolu taşıma kapasitesinin artırmaması gerektiğine vurgu yapan Bayrak, “AB’nin yanı sıra Çin, ‘Bir Jenerasyon Bir Yol’ projesi kapsamında demiryoluna büyük yatırımlar yapıyor. Bizde demiryolu çabucak hemen epeyce düşük düzeylerde. Bu mevzuda ilgili bakanlıklar çeşitli çalışmalar yapıyor. Fakat bu sürecin hızlandırılması ve özel dalın bu alana yatırım yapması için teşvik edilmesi lazım” diye konuştu.
“Yerli gemi filosu büyütülmeli”
Bayrak, yerli deniz filosunun güçlendirilmesi ve liman kapasitelerinin de 2023 gayeleri paralelinde artırılması gerektiğini söz etti. Öbür yandan, pandemiyle bir arada ortaya çıkan konteyner krizinde, bu yıl bir gevşeme olsa da sorunun büsbütün çözülmediğini lisana getiren Bayrak, “Çin tatili ve kimi limanlarda pandemi niçiniyle bir daha boş konteynerlerin dönüş müddeti uzattı. Yakın vakitte bu istikrarın oturacağını düşünüyorum. Aşağı üst arz talep istikrarı kuruldu. Pandemide rekor düzeylere ulaşan navlun da stabil bir hale geldi” dedi.
İhracatta şubat rekoru sinyali
Başaran Bayrak, ihracatın şubat ayını yeni bir rekorla kıracağının sinyalini verdi. Türkiye, 2021’de bundan evvelki yıla yüzde 32,9 artışla 225,4 milyar dolarlık ihracat yapmıştı. İhracatçılar bu yıla da süratli başlamış, ocak ayında ihracat geçen yılın tıpkı ayına göre yüzde 17 artışla 17.6 milyar dolar olmuştu. bu biçimdece ocak ayı bazından tüm vakit içinderın rekorunu kırıldı. Başaran Bayrak, “Şubat ayı çabucak hemen bitmedi fakat evvelki aylarla kıyasladığımız vakit çok âlâ. Tahminen de bu şubat ayında da evvelki şubat aylarının rekorunu kırabilir TİM. Geçen haftaki sayılara baktığımda bundan evvelki yıla nazaran hayli daha düzgün durumda ihracatımız. Birebir oranda artıyor” dedi.
“Tekelleşmenin önünü kapatacak yasa şart!”
hem de bir denizci olan Başaran Bayrak, konteyner nakliyatında son devirde gündeme gelen monopolleşme konusunda değerli açıklamalar yaptı. Konteyner krizi ile birlikte rekor karlılıklar elde eden konteyner operatörlerinin bu hasılatlarını yatırıma dönüştürerek kendi alanlarındaki tüm hizmetlere talip olmaya başladığını hatırlatan Bayrak, bu durumun Türk ihracatçısı ve lojistikçisi için yarattığı riskleri şu biçimde özetledi: “Taşımacılıkta ‘tekelleşme’ riski artıyor. Global konteyner devleri taşıdıkları eseri lakin kendi öteki eserleri kullanmaları konusunda baskı kuruyorlar. İç nakliyeden acente hizmetine kadar hepsini kendi yapmak istiyor. Bu tehlikeli bir durum. Birfazlaca iş kolunu etkisiz hale getirecekler. bir süre daha sonra denetim edilemez bir fiyat artışı ile karşı karşıya kalabiliriz. Şimdiden bunun tedbirini almazsak ileride fazlaca geç olabilir. Tekelleşmenin önünü kapatacak yasal düzenleme yapılmalı. elbette bizim ulusal filomuzun da önünü açmamız lazım. Biz ülkemizdeki dış ticaretin yalnızca yüzde 17’sini kendi gemilerimizle yapabiliyoruz. Bunun geri kalanını yabancı bayraklı taşıyıcılarla yapıyoruz. Bizim toplam konteyner kapasitemiz büyük bir şirketin 10’da 1’i bile değil.”
Pandemiyle bir arada Türkiye’nin alternatif bir pazar olarak öne çıkması ve artan ihracat, lojistikte kapasite problemini bir daha gündeme taşıdı. İhracatçılar, Türkiye’ye kayan siparişleri kalıcı hale getirmek ve 2023 ihracat gayelerine ulaşmak için, lojistik altyapıyı güçlendirmenin kural olduğunu vurguluyor. Bu noktada bilhassa karayoluna alternatif olarak Ro-Ro ve demiryoluna yatırım yapılması gerektiği tabir ediliyor.
Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM) Lider Vekili Başaran Bayrak, ihracatçıların lojistikteki yaşadığı zahmetleri, acil gereksinimleri ve tahlil tekliflerini DÜNYA’ya kıymetlendirdi. Tedarik zincirinde yaşanan darboğazlar ve konteyner krizi niçiniyle global alıcıların Uzakdoğu’ya alternatif olarak Türkiye’ye yöneldiğini hatırlatan Başaran Bayrak, “Türkiye’ye kayan bu siparişleri kalıcı hale getirmek için lojistik altyapımızı güçlendirmeliyiz. Sürdürülebilir bir hizmet sunamazsak bu pazarı kaybederiz. halbukiki, Türkiye’nin lojistik pozisyonu ve üretim gücü bilhassa bu vakitte epeyce büyük fırsatlar sunuyor. Bölgesel dev bir üretim üssü olma potansiyelimiz var. Bunu uygun değerlendirmeliyiz” dedi. Lojistikte yapılacak bir ekip güzelleştirmelerle Türkiye’nin ihracatının da değerli oranda artacağına dikkat çeken Bayrak, “Sınır kapılarında yaşanan 3 günlük bir bekleme AB’ye bir sefer manasına geliyor. Bir firma yılda 200 sefer yapabilecekken 100 sefer yapıyor. İhracatçının üretim süreçlerine yansıyor. Zira endüstrici taşıtamadığı malın siparişini almaktan da imtina ediyor. Kaba bir hesapla bu gecikmelerin yüzde 80 güzelleştirilmesi ve alternatif taşıma modlarının geliştirilmesi ile ihracatın 5’e yakın bir yansıması olacağını düşünüyorum” yorumunu yaptı. Bu da Türkiye’nin ihracatının 10 milyar dolardan fazla artması manasına geliyor. Başaran Bayrakayrıca, lojistikte yaşanan beklemelerin navlunu üst çektiğini, maliyeti artan ihracatçısının global pazarlarda rekabet gücünün azaldığını belirtti.
“Karayolunda kapasite belli”
Başaran Bayrak, bilhassa karayoluna alternatif taşıma modlarının geliştirilmesi gerektiğine dikkat çekti. Zira Bayrak’a nazaran, AB’ye ihracatın yüzde 40’ının yapıldığı karayolu nakliyatında kapasiteyi artırmak fazlaca mümkün değil. Kapıkule ve Hamzebeyli üzere Türkiye’nin en kıymetli hudut kapılarında çeşitli iyileştirmeler yapılsa da günlük geçiş sayısı olarak belirli bir kapasitenin üzerine çıkmak mümkün değil. Bayrak bu hususta, “Kapıkule ve Hamzabeyli’nin kapasitesi muhakkak. Bin 500 TIR geçişi olan kapasiteyi en çok 2 bin yapabilirsiniz. Biz bununla birlikte AB’nin kapısı olduğumuz için AB’de burada bir kadro bariyerler kurmak istiyor. Sonuçta biz kapıyı ne kadar genişletirsek genişletelim karşı tarafın bir isteksizliği ile karşılaşabiliyoruz. Karayolu ile yapılan taşımayı hayli fazla iyileştireceğimiz bir nokta yok dolaysıyla” diyerek, alternatif taşıma hallerini hayata geçirerek kapasitenin artırtılması menin kural olduğunu söylemiş oldu. İlgili bakanlıkların mevzuda değerli adımlar attığını da hatırlatan Bayrak, lakin çalışmaların birçoklarının uzun vadeli bu planlar olduğunu söz etti.
“Ro-Ro yatırımları teşvik edilmeli”
Başaran Bayrak, bu alternatifl erden birinin Ro-Ro olduğunu belirterek, Marmara’da İstanbul- Trieste (İtalya) üzere Ro-Ro sınırlarının Ege, Karadeniz ve Akdeniz’de de devreye girmesi gerektiğini söylemiş oldu. Bayrak, bu noktada devletin de özel bölümün yatırım iştahını artıracak teşvik sistemini devreye alması gerektiğini vurguladı.
Bayrak’ın dikkat çektiği bir öbür hususta demiryolu taşımacılığı… Bilhassa demiryolu taşıma kapasitesinin artırmaması gerektiğine vurgu yapan Bayrak, “AB’nin yanı sıra Çin, ‘Bir Jenerasyon Bir Yol’ projesi kapsamında demiryoluna büyük yatırımlar yapıyor. Bizde demiryolu çabucak hemen epeyce düşük düzeylerde. Bu mevzuda ilgili bakanlıklar çeşitli çalışmalar yapıyor. Fakat bu sürecin hızlandırılması ve özel dalın bu alana yatırım yapması için teşvik edilmesi lazım” diye konuştu.
“Yerli gemi filosu büyütülmeli”
Bayrak, yerli deniz filosunun güçlendirilmesi ve liman kapasitelerinin de 2023 gayeleri paralelinde artırılması gerektiğini söz etti. Öbür yandan, pandemiyle bir arada ortaya çıkan konteyner krizinde, bu yıl bir gevşeme olsa da sorunun büsbütün çözülmediğini lisana getiren Bayrak, “Çin tatili ve kimi limanlarda pandemi niçiniyle bir daha boş konteynerlerin dönüş müddeti uzattı. Yakın vakitte bu istikrarın oturacağını düşünüyorum. Aşağı üst arz talep istikrarı kuruldu. Pandemide rekor düzeylere ulaşan navlun da stabil bir hale geldi” dedi.
İhracatta şubat rekoru sinyali
Başaran Bayrak, ihracatın şubat ayını yeni bir rekorla kıracağının sinyalini verdi. Türkiye, 2021’de bundan evvelki yıla yüzde 32,9 artışla 225,4 milyar dolarlık ihracat yapmıştı. İhracatçılar bu yıla da süratli başlamış, ocak ayında ihracat geçen yılın tıpkı ayına göre yüzde 17 artışla 17.6 milyar dolar olmuştu. bu biçimdece ocak ayı bazından tüm vakit içinderın rekorunu kırıldı. Başaran Bayrak, “Şubat ayı çabucak hemen bitmedi fakat evvelki aylarla kıyasladığımız vakit çok âlâ. Tahminen de bu şubat ayında da evvelki şubat aylarının rekorunu kırabilir TİM. Geçen haftaki sayılara baktığımda bundan evvelki yıla nazaran hayli daha düzgün durumda ihracatımız. Birebir oranda artıyor” dedi.
“Tekelleşmenin önünü kapatacak yasa şart!”
hem de bir denizci olan Başaran Bayrak, konteyner nakliyatında son devirde gündeme gelen monopolleşme konusunda değerli açıklamalar yaptı. Konteyner krizi ile birlikte rekor karlılıklar elde eden konteyner operatörlerinin bu hasılatlarını yatırıma dönüştürerek kendi alanlarındaki tüm hizmetlere talip olmaya başladığını hatırlatan Bayrak, bu durumun Türk ihracatçısı ve lojistikçisi için yarattığı riskleri şu biçimde özetledi: “Taşımacılıkta ‘tekelleşme’ riski artıyor. Global konteyner devleri taşıdıkları eseri lakin kendi öteki eserleri kullanmaları konusunda baskı kuruyorlar. İç nakliyeden acente hizmetine kadar hepsini kendi yapmak istiyor. Bu tehlikeli bir durum. Birfazlaca iş kolunu etkisiz hale getirecekler. bir süre daha sonra denetim edilemez bir fiyat artışı ile karşı karşıya kalabiliriz. Şimdiden bunun tedbirini almazsak ileride fazlaca geç olabilir. Tekelleşmenin önünü kapatacak yasal düzenleme yapılmalı. elbette bizim ulusal filomuzun da önünü açmamız lazım. Biz ülkemizdeki dış ticaretin yalnızca yüzde 17’sini kendi gemilerimizle yapabiliyoruz. Bunun geri kalanını yabancı bayraklı taşıyıcılarla yapıyoruz. Bizim toplam konteyner kapasitemiz büyük bir şirketin 10’da 1’i bile değil.”