Parlak bir Eylül gününde, Laura Maersk’in resmi gelişini karşılamak için Kopenhag limanında birkaç yüz kişi toplandı.
Orada bulunanların çoğundan farklı olarak Laura, ziyarete gelen Avrupalı bir ileri gelen değildi. Kalabalığın 30 metre üzerinde yükselen devasa bir konteyner gemisiydi ve küresel denizcilik endüstrisinin gezegenin ısınmasındaki rolünü hafifletme çabalarının şimdiye kadarki en gözle görülür kanıtıydı.
Danimarkalı denizcilik devi Maersk tarafından görevlendirilen gemi, iki tür yakıtı yakabilen özel bir motorla donatılmıştı: ya bir asırdan fazla bir süredir gemilere güç veren siyah, yapışkan yağ ya da metanolden yapılmış daha çevre dostu bir tür. Bu tek gemi, yeşil metanole geçiş yaparak günde 100 ton daha az sera gazı üretecek; bu da 8.000 arabanın emisyonuna eşdeğer.
Küresel deniz taşımacılığının iklim üzerindeki etkisi fazla tahmin edilemez. Kargo taşımacılığı, küresel sera gazı emisyonlarının yaklaşık yüzde 3’ünden sorumludur ve her yıl havacılık endüstrisi kadar karbon üretir.
Bu emisyonların nasıl sınırlanacağını bulmak zor oldu. Bazı gemiler çok eski bir strateji uygular: hareket etmek için rüzgarı kullanırlar. Ancak gemilerin hâlâ onları tek seferde dünyanın öbür ucuna taşıyacak kadar güçlü, daha sürekli bir enerji kaynağına ihtiyacı var.
Arabaların ve kamyonların aksine, gemiler akülerden ve şebekeden güç alacak kadar sık şarja bağlanamıyor; taşınabilir, temiz bir yakıta ihtiyaçları var.
Laura Maersk, türünün çevre dostu bir metanol motorla yola çıkan ilk örneği olup, sektörün iklim değişikliğine olan katkısını giderme çabalarında önemli bir adıma işaret ediyor. Gemi aynı zamanda küresel denizcilik sektörünün daha ne kadar ileri gitmesi gerektiğinin de canlı bir örneği. Şu anda küresel tersanelerde Maersk ve diğer şirketler tarafından sipariş edilen yaklaşık 125 metanol yakan gemi mevcut olsa da, bu, bugün okyanuslarda dolaşan ve dünya ticareti yapılan malların yüzde 90’ını sağlayan 50.000’den fazla kargo gemisinin yalnızca küçük bir kısmıdır.
Yeşil metanol pazarı da henüz başlangıç aşamasındadır ve yeni yakıtın dünyanın geniş kargo gemileri filosuna güç sağlamak için yeterli miktarda veya doğru fiyatta üretileceğinin garantisi yoktur.
Nakliye şaşırtıcı derecede verimlidir: Bir ürünü dünyanın öbür ucuna konteyner gemisiyle taşımak, onu Amerika Birleşik Devletleri boyunca kamyonla taşımaktan çok daha az iklim ısıtan gaz üretir.
Bu kısmen modern kargo gemilerinin boyutundan kaynaklanmaktadır. Günümüzün en büyük konteyner gemileri uçak gemilerinden daha büyüktür. Her biri, art arda 75 mil uzayabilecek 20.000’den fazla metal konteyneri taşıyabilir.
Bu inanılmaz verimlilik, nakliye maliyetlerini azalttı ve modern tüketici yaşam tarzlarını mümkün kılarak Amazon, Walmart, Ikea ve Home Depot gibi perakendecilerin geçmişteki maliyetlerinin çok altında bir ürün yelpazesiyle geniş bir ürün yelpazesi sunmasına olanak tanıdı.
Ancak bu basit tüketim, daha sıcak ve daha kirli bir gezegeni de beraberinde getiriyor. Çevreci bir kuruluş olan Pacific Environment’ın iklim politikası direktörü Teresa Bui, fosil yakıt yakan gemilerin atmosfere zarar vermenin yanı sıra, aynı zamanda dünya nüfusunun limanların yakınında yaşayan büyük bir kısmının yaşam beklentisini azaltan kirletici maddeler de yaydığını söyledi.
Kendisi, bu kirliliğin özellikle tedarik zincirindeki darboğazların gemilerin Los Angeles Limanı dışında yığılmasına neden olduğu ve günde yaklaşık 100.000 büyük petrol platformununkine eşdeğer kirlilik yarattığı Kovid-19 salgını sırasında çok kötü olduğunu söyledi.
Bayan Bui denizcilik sektörü hakkında “On yıllardır yetersiz düzenlemeye tabi tutuldular” dedi.
Son yıllarda bazı denizcilik şirketleri, gemilerine sıvılaştırılmış doğal gaz yakıt doldurarak emisyonları azaltmaya ve yeni küresel kirlilik standartlarını karşılamaya çalıştı. Yine de çevreci gruplar ve bazı denizcilik yöneticileri, iklim değişikliğine katkıda bulunan başka bir fosil yakıtın piyasaya sürülmesinin yanlış yönde atılmış bir adım olduğunu söylüyor.
Maersk ve diğer denizcilik şirketleri artık metanol, amonyak ve hidrojen gibi daha yeşil yakıtları sektör için en umut verici yol olarak görüyor. Maersk, karbon emisyonlarını 2040 yılına kadar sıfıra indirmeye çalışıyor ve diğer yatırımcılarla birlikte daha temiz yakıtlara milyarlarca dolar yatırım yapıyor. Ancak günümüzde bu yakıtların ticari olarak en uygun olanı olan metanol’e bile geçiş yapmak kolay bir iş değil.
Metanole geçiş, yeni gemiler inşa etmeyi veya eski gemileri farklı motorlar ve yakıt depolama sistemleriyle yenilemeyi gerektiriyor. Küresel limanların gemilere yanaşırken yakıt sağlamak için yeni altyapı kurması gerekecek.
Belki de en önemlisi, havayolları ve fabrika sahiplerinin yanı sıra nakliye şirketlerinin de talep edeceği yeşil metanol üretecek bir endüstrinin henüz ortaya çıkmamış olmasıdır.
Yakıtların yanı sıra kimyasallar ve plastiklerin yapımında kullanılan metanol genellikle kömür, petrol veya doğal gazdan yapılır. Yeşil metanol, atmosferden veya çöplüklerden, inek ve domuz gübresinden veya diğer organik atıklardan yenilenebilir enerji ve karbon kullanılarak çok daha çevre dostu bir şekilde üretilebilir.
Ancak dünya bugün çok fazla yeşil metanol üretmiyor. Maersk yalnızca sürdürülebilir şekilde üretilen metanol kullanmaya kararlıdır ancak diğer nakliye şirketlerinin kömür veya petrolden yapılmış metanol yakıtı kullanması çevre için daha iyi olmayacaktır.
Doğal gazdan ve çöp gazı gibi daha yeşil kaynaklardan metan üreten bir şirket olan OCI Global’in genel müdürü Ahmed El-Hoshy, şirketlerin bugün yenilenebilir enerji kullanarak “sonsuz derecede küçük miktarlarda” yeşil metanol ürettiğini söyledi.
“Dürüst olmak gerekirse sektörümüzdeki şirketler henüz pek bir şey yapmadı” dedi. “Hepsi abartı.”
Akaryakıt üreticilerinin bu projeleri gerçekleştirmek için hâlâ teknolojiye hakim olmaları gerektiğini söyledi. Ve bunları finanse etmek için, geleneksel yakıttan üç ila beş kat daha pahalı olabilen yeşil yakıt için uzun vadeli sözleşmeler imzalamaya istekli alıcılara ihtiyaçları var.
Maersk, Danimarka’da yenilenebilir elektrik kullanarak metanol üretmek için dünyanın en büyük tesisini inşa eden OCI ve European Energy gibi yakıt sağlayıcılarıyla anlaşmalar imzaladı. Nakliye şirketinin halihazırda Amazon ve Volvo gibi, kendi karbon ayak izlerini azaltmak amacıyla mallarının çevre dostu yakıtlar kullanılarak taşınması için daha fazla ödemeye hazır müşterileri var.
Ancak El-Hoshy, diğer birçok şirketin daha yeşil teknolojiler için gerekli maliyetleri ödemeye henüz istekli olmadığını söyledi.
Bay El-Hoshy ve denizcilik ve metanol endüstrisindeki diğer kişiler, eksik parçanın, emisyonlarını azaltmak isteyen şirketler ile hala daha kirli yakıtlar yakan şirketler arasındaki rekabeti eşitlemeye yardımcı olacak düzenleme olduğunu söyledi.
Avrupa Birliği, yeşil yakıtlara yönelik yeni sübvansiyonlar ve fosil yakıt kullanımına yönelik cezalar da dahil olmak üzere, gemileri karbondan arındırmaya teşvik eden kurallar getiriyor. ABD aynı zamanda cömert yurt içi harcama programları aracılığıyla yeşil yakıt üretimine ve daha modern limanlara yönelik yeni yatırımları da teşvik ediyor.
Ancak savunucular, denizcilik sektöründe yeşil bir geçişin anahtarının, küresel denizciliği yöneten Birleşmiş Milletler organı olan Uluslararası Denizcilik Örgütü tarafından hazırlanan küresel kurallar olduğunu söylüyor.
Kuruluş, iklimi koruma çabalarının yavaş olması nedeniyle uzun süredir sert eleştirilere maruz kalıyor. Bu yaz daha iddialı bir hedef benimsendi: 2050 yılına kadar veya buna yakın bir tarihte küresel denizcilik endüstrisindeki sera gazı emisyonlarını ortadan kaldırmak.
Bu noktaya ulaşmak için ülkeler, 2025 yılı sonuna kadar yasal olarak bağlayıcı bir emisyon düzenleme planı üzerinde anlaşmaya varma sözü verdiler ve bunu 2027’de yürürlüğe koymayı umuyorlar.
Ancak ülkelerin hâlâ ne tür düzenlemelerin uygulanması gerektiği konusunda anlaşmaya varmaları gerekiyor. Daha temiz yakıtlar için yeni bir standart mı, salınan sera gazı tonu başına yeni vergiler mi yoksa bir tür araç karışımı mı getirileceğini tartışıyorlar.
Gelişmekte olan bazı ülkeler ve tarım ürünleri gibi düşük değerli malları ihraç eden ülkeler, sıkı düzenlemelerin nakliye maliyetlerini artıracağını ve ekonomik açıdan zarar vereceğini söylüyor.
Düzenlemenin savunucuları (Maersk dahil) işi tersine çevirmeye ve sektörün gidişatı hakkında kesinlik sağlamaya çalışanların cezalandırılmasından kaçınmanın gerekli olduğunu söylüyor.
Maersk gibi konteyner taşıyıcılarını temsil eden Dünya Denizcilik Konseyi’nin genel müdürü John Butler, “İnsanların düşük karbonlu yakıt kullanımı nedeniyle cezalandırılmaması ve teşvik edilmesi için oyun alanını eşitleyen bir ekonomik mekanizmanın olması gerekiyor” dedi.
“O zaman biraz güvenle yatırım yapabilirsiniz” diye ekledi.
Yine de Maersk, yeşil metanolün nihai çözüm olma ihtimalinin düşük olduğunu kabul ediyor. Uzmanlar, yakıtın, mısır kabuğu ve inek gübresi gibi sınırlı atık kaynaklarına bağımlı olması nedeniyle küresel nakliye filosunun tamamına güç sağlamaya yetmeyeceğini söylüyor.
Maersk’in CEO’su Vincent Clerc, bir röportajda denizcilik sektörünün tamamının ağırlıklı olarak metanolle çalışmasının pek mümkün olmadığını söyledi. Ancak Maersk’in filosunun bir kısmını fosil yakıtlardan metanole dönüştürmekten ve daha sonra yeni teknolojiler ortaya çıktıkça sunmaktan hiçbir pişmanlık duymadığını söyledi.
Bay Clerc, önünde yüksek istiflenmiş 20 metrelik konteynerlerin bulunduğu gemiyi işaret ederek, “Bu, bu sektör için gerçek bir sistemik değişikliği temsil ediyor” dedi.
Pacific Environment’ın iklim kampanyası yöneticisi Eric Leveridge, grubunun Maersk ve diğer denizcilik şirketlerinin daha sürdürülebilir yakıtlara geçiş yapmasından memnun olduğunu söyledi. Ancak kuruluş hâlâ “optiğe daha fazla odaklanıldığından ve etkinin abartılı olabileceğinden” endişe duyuyor dedi.
“Günün sonunda, bu yatırımla bile hâlâ su üzerinde çok sayıda ağır petrol gemisi var” dedi.
Orada bulunanların çoğundan farklı olarak Laura, ziyarete gelen Avrupalı bir ileri gelen değildi. Kalabalığın 30 metre üzerinde yükselen devasa bir konteyner gemisiydi ve küresel denizcilik endüstrisinin gezegenin ısınmasındaki rolünü hafifletme çabalarının şimdiye kadarki en gözle görülür kanıtıydı.
Danimarkalı denizcilik devi Maersk tarafından görevlendirilen gemi, iki tür yakıtı yakabilen özel bir motorla donatılmıştı: ya bir asırdan fazla bir süredir gemilere güç veren siyah, yapışkan yağ ya da metanolden yapılmış daha çevre dostu bir tür. Bu tek gemi, yeşil metanole geçiş yaparak günde 100 ton daha az sera gazı üretecek; bu da 8.000 arabanın emisyonuna eşdeğer.
Küresel deniz taşımacılığının iklim üzerindeki etkisi fazla tahmin edilemez. Kargo taşımacılığı, küresel sera gazı emisyonlarının yaklaşık yüzde 3’ünden sorumludur ve her yıl havacılık endüstrisi kadar karbon üretir.
Bu emisyonların nasıl sınırlanacağını bulmak zor oldu. Bazı gemiler çok eski bir strateji uygular: hareket etmek için rüzgarı kullanırlar. Ancak gemilerin hâlâ onları tek seferde dünyanın öbür ucuna taşıyacak kadar güçlü, daha sürekli bir enerji kaynağına ihtiyacı var.
Arabaların ve kamyonların aksine, gemiler akülerden ve şebekeden güç alacak kadar sık şarja bağlanamıyor; taşınabilir, temiz bir yakıta ihtiyaçları var.
Laura Maersk, türünün çevre dostu bir metanol motorla yola çıkan ilk örneği olup, sektörün iklim değişikliğine olan katkısını giderme çabalarında önemli bir adıma işaret ediyor. Gemi aynı zamanda küresel denizcilik sektörünün daha ne kadar ileri gitmesi gerektiğinin de canlı bir örneği. Şu anda küresel tersanelerde Maersk ve diğer şirketler tarafından sipariş edilen yaklaşık 125 metanol yakan gemi mevcut olsa da, bu, bugün okyanuslarda dolaşan ve dünya ticareti yapılan malların yüzde 90’ını sağlayan 50.000’den fazla kargo gemisinin yalnızca küçük bir kısmıdır.
Yeşil metanol pazarı da henüz başlangıç aşamasındadır ve yeni yakıtın dünyanın geniş kargo gemileri filosuna güç sağlamak için yeterli miktarda veya doğru fiyatta üretileceğinin garantisi yoktur.
Nakliye şaşırtıcı derecede verimlidir: Bir ürünü dünyanın öbür ucuna konteyner gemisiyle taşımak, onu Amerika Birleşik Devletleri boyunca kamyonla taşımaktan çok daha az iklim ısıtan gaz üretir.
Bu kısmen modern kargo gemilerinin boyutundan kaynaklanmaktadır. Günümüzün en büyük konteyner gemileri uçak gemilerinden daha büyüktür. Her biri, art arda 75 mil uzayabilecek 20.000’den fazla metal konteyneri taşıyabilir.
Bu inanılmaz verimlilik, nakliye maliyetlerini azalttı ve modern tüketici yaşam tarzlarını mümkün kılarak Amazon, Walmart, Ikea ve Home Depot gibi perakendecilerin geçmişteki maliyetlerinin çok altında bir ürün yelpazesiyle geniş bir ürün yelpazesi sunmasına olanak tanıdı.
Ancak bu basit tüketim, daha sıcak ve daha kirli bir gezegeni de beraberinde getiriyor. Çevreci bir kuruluş olan Pacific Environment’ın iklim politikası direktörü Teresa Bui, fosil yakıt yakan gemilerin atmosfere zarar vermenin yanı sıra, aynı zamanda dünya nüfusunun limanların yakınında yaşayan büyük bir kısmının yaşam beklentisini azaltan kirletici maddeler de yaydığını söyledi.
Kendisi, bu kirliliğin özellikle tedarik zincirindeki darboğazların gemilerin Los Angeles Limanı dışında yığılmasına neden olduğu ve günde yaklaşık 100.000 büyük petrol platformununkine eşdeğer kirlilik yarattığı Kovid-19 salgını sırasında çok kötü olduğunu söyledi.
Bayan Bui denizcilik sektörü hakkında “On yıllardır yetersiz düzenlemeye tabi tutuldular” dedi.
Son yıllarda bazı denizcilik şirketleri, gemilerine sıvılaştırılmış doğal gaz yakıt doldurarak emisyonları azaltmaya ve yeni küresel kirlilik standartlarını karşılamaya çalıştı. Yine de çevreci gruplar ve bazı denizcilik yöneticileri, iklim değişikliğine katkıda bulunan başka bir fosil yakıtın piyasaya sürülmesinin yanlış yönde atılmış bir adım olduğunu söylüyor.
Maersk ve diğer denizcilik şirketleri artık metanol, amonyak ve hidrojen gibi daha yeşil yakıtları sektör için en umut verici yol olarak görüyor. Maersk, karbon emisyonlarını 2040 yılına kadar sıfıra indirmeye çalışıyor ve diğer yatırımcılarla birlikte daha temiz yakıtlara milyarlarca dolar yatırım yapıyor. Ancak günümüzde bu yakıtların ticari olarak en uygun olanı olan metanol’e bile geçiş yapmak kolay bir iş değil.
Metanole geçiş, yeni gemiler inşa etmeyi veya eski gemileri farklı motorlar ve yakıt depolama sistemleriyle yenilemeyi gerektiriyor. Küresel limanların gemilere yanaşırken yakıt sağlamak için yeni altyapı kurması gerekecek.
Belki de en önemlisi, havayolları ve fabrika sahiplerinin yanı sıra nakliye şirketlerinin de talep edeceği yeşil metanol üretecek bir endüstrinin henüz ortaya çıkmamış olmasıdır.
Yakıtların yanı sıra kimyasallar ve plastiklerin yapımında kullanılan metanol genellikle kömür, petrol veya doğal gazdan yapılır. Yeşil metanol, atmosferden veya çöplüklerden, inek ve domuz gübresinden veya diğer organik atıklardan yenilenebilir enerji ve karbon kullanılarak çok daha çevre dostu bir şekilde üretilebilir.
Ancak dünya bugün çok fazla yeşil metanol üretmiyor. Maersk yalnızca sürdürülebilir şekilde üretilen metanol kullanmaya kararlıdır ancak diğer nakliye şirketlerinin kömür veya petrolden yapılmış metanol yakıtı kullanması çevre için daha iyi olmayacaktır.
Doğal gazdan ve çöp gazı gibi daha yeşil kaynaklardan metan üreten bir şirket olan OCI Global’in genel müdürü Ahmed El-Hoshy, şirketlerin bugün yenilenebilir enerji kullanarak “sonsuz derecede küçük miktarlarda” yeşil metanol ürettiğini söyledi.
“Dürüst olmak gerekirse sektörümüzdeki şirketler henüz pek bir şey yapmadı” dedi. “Hepsi abartı.”
Akaryakıt üreticilerinin bu projeleri gerçekleştirmek için hâlâ teknolojiye hakim olmaları gerektiğini söyledi. Ve bunları finanse etmek için, geleneksel yakıttan üç ila beş kat daha pahalı olabilen yeşil yakıt için uzun vadeli sözleşmeler imzalamaya istekli alıcılara ihtiyaçları var.
Maersk, Danimarka’da yenilenebilir elektrik kullanarak metanol üretmek için dünyanın en büyük tesisini inşa eden OCI ve European Energy gibi yakıt sağlayıcılarıyla anlaşmalar imzaladı. Nakliye şirketinin halihazırda Amazon ve Volvo gibi, kendi karbon ayak izlerini azaltmak amacıyla mallarının çevre dostu yakıtlar kullanılarak taşınması için daha fazla ödemeye hazır müşterileri var.
Ancak El-Hoshy, diğer birçok şirketin daha yeşil teknolojiler için gerekli maliyetleri ödemeye henüz istekli olmadığını söyledi.
Bay El-Hoshy ve denizcilik ve metanol endüstrisindeki diğer kişiler, eksik parçanın, emisyonlarını azaltmak isteyen şirketler ile hala daha kirli yakıtlar yakan şirketler arasındaki rekabeti eşitlemeye yardımcı olacak düzenleme olduğunu söyledi.
Avrupa Birliği, yeşil yakıtlara yönelik yeni sübvansiyonlar ve fosil yakıt kullanımına yönelik cezalar da dahil olmak üzere, gemileri karbondan arındırmaya teşvik eden kurallar getiriyor. ABD aynı zamanda cömert yurt içi harcama programları aracılığıyla yeşil yakıt üretimine ve daha modern limanlara yönelik yeni yatırımları da teşvik ediyor.
Ancak savunucular, denizcilik sektöründe yeşil bir geçişin anahtarının, küresel denizciliği yöneten Birleşmiş Milletler organı olan Uluslararası Denizcilik Örgütü tarafından hazırlanan küresel kurallar olduğunu söylüyor.
Kuruluş, iklimi koruma çabalarının yavaş olması nedeniyle uzun süredir sert eleştirilere maruz kalıyor. Bu yaz daha iddialı bir hedef benimsendi: 2050 yılına kadar veya buna yakın bir tarihte küresel denizcilik endüstrisindeki sera gazı emisyonlarını ortadan kaldırmak.
Bu noktaya ulaşmak için ülkeler, 2025 yılı sonuna kadar yasal olarak bağlayıcı bir emisyon düzenleme planı üzerinde anlaşmaya varma sözü verdiler ve bunu 2027’de yürürlüğe koymayı umuyorlar.
Ancak ülkelerin hâlâ ne tür düzenlemelerin uygulanması gerektiği konusunda anlaşmaya varmaları gerekiyor. Daha temiz yakıtlar için yeni bir standart mı, salınan sera gazı tonu başına yeni vergiler mi yoksa bir tür araç karışımı mı getirileceğini tartışıyorlar.
Gelişmekte olan bazı ülkeler ve tarım ürünleri gibi düşük değerli malları ihraç eden ülkeler, sıkı düzenlemelerin nakliye maliyetlerini artıracağını ve ekonomik açıdan zarar vereceğini söylüyor.
Düzenlemenin savunucuları (Maersk dahil) işi tersine çevirmeye ve sektörün gidişatı hakkında kesinlik sağlamaya çalışanların cezalandırılmasından kaçınmanın gerekli olduğunu söylüyor.
Maersk gibi konteyner taşıyıcılarını temsil eden Dünya Denizcilik Konseyi’nin genel müdürü John Butler, “İnsanların düşük karbonlu yakıt kullanımı nedeniyle cezalandırılmaması ve teşvik edilmesi için oyun alanını eşitleyen bir ekonomik mekanizmanın olması gerekiyor” dedi.
“O zaman biraz güvenle yatırım yapabilirsiniz” diye ekledi.
Yine de Maersk, yeşil metanolün nihai çözüm olma ihtimalinin düşük olduğunu kabul ediyor. Uzmanlar, yakıtın, mısır kabuğu ve inek gübresi gibi sınırlı atık kaynaklarına bağımlı olması nedeniyle küresel nakliye filosunun tamamına güç sağlamaya yetmeyeceğini söylüyor.
Maersk’in CEO’su Vincent Clerc, bir röportajda denizcilik sektörünün tamamının ağırlıklı olarak metanolle çalışmasının pek mümkün olmadığını söyledi. Ancak Maersk’in filosunun bir kısmını fosil yakıtlardan metanole dönüştürmekten ve daha sonra yeni teknolojiler ortaya çıktıkça sunmaktan hiçbir pişmanlık duymadığını söyledi.
Bay Clerc, önünde yüksek istiflenmiş 20 metrelik konteynerlerin bulunduğu gemiyi işaret ederek, “Bu, bu sektör için gerçek bir sistemik değişikliği temsil ediyor” dedi.
Pacific Environment’ın iklim kampanyası yöneticisi Eric Leveridge, grubunun Maersk ve diğer denizcilik şirketlerinin daha sürdürülebilir yakıtlara geçiş yapmasından memnun olduğunu söyledi. Ancak kuruluş hâlâ “optiğe daha fazla odaklanıldığından ve etkinin abartılı olabileceğinden” endişe duyuyor dedi.
“Günün sonunda, bu yatırımla bile hâlâ su üzerinde çok sayıda ağır petrol gemisi var” dedi.